Lo demás es historia: 90 años de Citroën Traction Avant

Hay uno en mi localidad y me parece embaucador y, actualmente, Citroën celebra el 90º aniversario del Traction Avant, presentado el 18 de abril de 1934. Estaba diseñado para causar una impresión duradera, y su objetivo era relanzar la marca y poner de relieve el espíritu innovador de un fabricante que había sido el primero en importar automóviles de serie a Europa en 1919, y que había inventado, entre otras cosas, el vehículo de semiorugas en 1921, la carrocería totalmente de acero en 1924 y el motor flotante en 1932.

Auténtico icono francés, el Traction es uno de los pocos automóviles considerados por muchos como un verdadero monumento histórico. Desde su lanzamiento el 18 de abril de 1934, forma parte de la vida francesa. Se convierte a su vez en el coche de los atracadores de bancos con la banda del Traction, en el coche de los militares de 1939 a 1945, en el coche de la Resistencia con el que se libera Francia y en el coche del país en reconstrucción. Con los políticos, se convierte también en el coche oficial del Estado, favorito del General de Gaulle, en todos los ministerios o en todas las prefecturas.

Fue lanzado al mercado con el nombre de "7", que en realidad fue el primero de los Traction, y "7" era en referencia a su clasificación fiscal en Francia, pero recibió rápidamente el apodo de Traction Avant, una innovación que acababa de introducir este coche y que presentó. La producción del "7" finalizó en la primavera de 1941.

El Traction Avant era único porque reunía en un solo modelo todas las soluciones técnicas más modernas de la época. En su momento, fue considerado el coche con mejor comportamiento en carretera, el más seguro y el más confortable.

Su estilo aerodinámico inspirado en el Streamline, lo convirtió rápidamente en un modelo emblemático que perduraría en el tiempo y evocaría un imaginario de resistentes y gángsters que se perpetuó en numerosas películas. Se vendieron 760.000 ejemplares del Traction Avant, cuya producción finalizó el 1 de enero de 1957.

Cuando a principios de 1933 se decidió sustituir los Citroën 8, 10 y 15, que habían sido presentados en octubre de 1932, André Citroën se propuso causar un impacto significativo y superar a toda la competencia lanzando un coche completamente revolucionario. Su objetivo era ganar al menos dos años de ventaja para protegerse también de los efectos de la crisis económica mundial de principios de los años 30. Por ello, este nuevo coche sería especialmente notable y reuniría el máximo de innovaciones técnicas.

Incluía una carrocería monocasco totalmente de acero que eliminaba la necesidad de un chasis y bajaba el centro de gravedad, tracción delantera, un motor de válvulas en culata con manguitos desmontables, control hidráulico de los frenos, suspensión de barra de torsión independiente en las cuatro ruedas y transmisión automática. Sin embargo, por falta de tiempo, la transmisión automática se omitió en los primeros modelos de producción de 1934.

Además de estas innovaciones técnicas, el Traction presentaba una carrocería rebajada y aerodinámica tanto en sus líneas como en su fondo plano. Por último, su conjunto de motor y caja de cambios, además de su bajísimo centro de gravedad, permitían la máxima distribución del peso delantero.

El resultado es que nunca antes un coche había permitido una conducción tan segura y fácil en todas las condiciones. Su comportamiento en carretera establecía una nueva referencia. El motor era reactivo, los frenos potentes y la seguridad impecable. Estas cualidades, constantemente mejoradas, como la adopción de la dirección de cremallera en junio de 1936, aseguraron una ventaja técnica sobre todos los demás automóviles, lo que dio lugar a una carrera brillante y larga que terminó en julio de 1957.

De todas formas, de todos los modelos Traction, el más prestigioso sigue siendo el 22. Un modelo de gama alta, presentado en el Salón del Automóvil de París en octubre de 1949. Recibió un motor 3.9 V8 para una potencia de 100 CV y una velocidad máxima de ¡140 km/h!. Ese motor era totalmente nuevo con el mismo diámetro x carrera de 78 x 100 mm que el de su predesor 11. Exteriormente, se distinguía por unos faros aerodinámicos, una parrilla marcada con el número ocho y unos parachoques superpuestos de media hoja. Sólo se fabricaron una veintena de unidades de prueba, pero, a pesar de diversos rumores y de las investigaciones de coleccionistas e historiadores, todas parecen haber desaparecido definitivamente.

Tras abandonar los proyectos del 22, Citroën seguía aspirando a comercializar un Traction de gama alta y lanzó el 15 Six en octubre de 1938. Este nuevo modelo recibió un motor 2.8 de seis cilindros en línea que entregaba 77 CV para 16 caballos fiscales. Tenía la peculiar característica de girar hacia la izquierda, lo que le valió la denominación 15 Six G. El 15 Six ofrecía la misma presentación exterior que el 11 B; sus carrocerías eran idénticas, pero sin embargo, el nuevo motor, más largo, requería un capó alargado 11 cm, lo que le confería una personalidad distintiva.

Potente y silencioso, ofrecía unas cualidades excepcionales en carretera y confort, por lo que rápidamente fue apodado la Reina de la Carretera. En septiembre de 1947, se invirtió el sentido de giro de su motor y el 15 Six D sucedió al 15 Six G. El 15 Six alcanzó el éxito de la posguerra y se impuso como el coche francés de gama alta hasta la cima del estado. En mayo de 1954, se comercializó un nuevo 15 Six, el 6 H, que estaba equipado en el eje trasero con una suspensión hidroneumática de altura constante. No era otra que la revolucionaria suspensión que equiparía el DS 19 casi un año y medio más tarde. El lanzamiento de esta nueva reina de Javel en octubre de 1955 puso fin entonces definitivamente a la comercialización del 15 Six.

Cuando se lanzó el 7 en 1934, estaba disponible en versión sedán de cuatro puertas, pero también en coupé y en descapotable con parabrisas abatible, pero también en carrocería larga de seis ventanillas configurada como coche familiar de 7 a 9 plazas, taxi o berlina de 5 a 6 plazas, así como en carrocería larga de cuatro ventanillas configurada como coupé urbano de 5 plazas (no lo entiendo, si se hace un coupé, se hace un coupé).

A partir de abril de 1938, el 11 también estuvo disponible en una versión comercial mixta utilitario-turismo de 5 plazas o 500 kg de carga útil. La producción de los coupés 7 y 11 finalizó en septiembre de 1938, mientras que la de los descapotables 7 y 11 concluyó en noviembre de 1939. Cuando se comercializó el 15 Six en octubre de 1938, estaba disponible como berlina de 5-6 plazas, y no fue hasta mayo de 1939 cuando, al igual que el 11, se ofreció también en limusina de 5-6 plazas y en familiar de 8-9 plazas. Se montaron menos de una docena de 15 Six descapotables, pero este modelo no se comercializó. Después de la guerra, los familiares 11 y 15 no volvieron a la gama hasta septiembre de 1953 y los comerciales 11 hasta marzo de 1954. De hecho, el último Traction producido, fue el 24 de julio de 1957 y fue un familiar 11 B. La producción del 11 finalizó en la fábrica de Javel el 25 de julio de 1957 y fue el último de los Traction. En poco más de 23 años se fabricaron 758.948 unidades de todos los modelos.

Desde su lanzamiento se distinguió en diversas competiciones y hazañas deportivas. Primero destacó durante el verano de 1934 en los populares concursos de elegancia de Bagatelle, Bois de Boulogne y Deauville donde, ya fuera como berlina, descapotable o coupé, sus líneas rebajadas y aerodinámicas le permitieron ganar varios Grandes Premios, Primeros Premios, Premios de Excelencia y Premios del Jurado.

También en 1934 demostró sus cualidades mecánicas realizando impresionantes incursiones de resistencia como una Vuelta a Francia y Bélgica recorriendo 5.007 kilómetros en 77 horas y la primera conexión París-Moscú-París con 3.200 kilómetros recorridos en ocho días. Del 22 de julio de 1935 al 26 de julio de 1936, bajo el control del Automóvil Club de Francia, un tal François Lecot partió en solitario y realizó un raid de 400.000 kilómetros, esencialmente entre París y Montecarlo, ¡con una media de 1.000 kilómetros diarios!.

Bajo los colores de los famosos aceites Yacco, un Traction llamado Rosalie VII salió a la pista en el autódromo de Linas Montlhéry. Del 18 al 23 de julio de 1934, estableció cinco récords internacionales de su segmento, entre ellos los de seis días a 111.183 km/h y el de 10.000 millas en 14 h, 43 min, 14 s y 09/100 para una distancia total de 16.093,420 km. Otro Traction, esta vez bautizado Rosalie IX, realizó un raid de resistencia en carretera abierta de marzo a mayo de 1936 con los concesionarios y el equipo de pilotos Yacco al volante. Recorriendo un mínimo de 1.500 km diarios, su raid terminó frente a la sede del Automóvil Club de Francia tras haber recorrido 104.000 km.

Más recientemente, dos Traction 11 B de 1953, llamados Chrome y Cambouis, dieron una vuelta al mundo de 100.000 km por los cinco continentes con cuatro jóvenes franceses, de julio de 1988 a enero de 1990. El eterno viajero, ya sea en la Nationale 7 o en las pistas africanas.

En marzo de 1968, apenas diez años después de que finalizara su producción, se creó el primer club de coleccionistas enteramente dedicado a él. Bautizado con el nombre de La Traction Universelle, es hoy el mayor club de Traction del mundo, con más de 1.600 miembros repartidos en 17 secciones regionales en Francia, pero también en todos los continentes.