Prueba: Dacia Bigster Hybrid Journey

Dacia nació como una marca rumana que utilizaba motores Renault y coches de la marca francesa contrastados o desfasados de otras generaciones para Europa del Este. Luego se introdujo en Europa occidental con modelos propios, pero siendo una alternativa económica a todos los modelos. Y, actualmente, aunque comparten sinergias con los productos franceses, es una marca independiente, con productos independientes y ya no es tan económica como al principio (aunque lo sigue siendo).

En su momento pasó por nuestras manos el conocido Dacia Duster y en esta ocasión, tuvimos la fortuna de probar el nuevo Dacia Bigster con tecnología híbrida. Básicamente es un Dacia Duster con "esteroides", aunque tiene algún matiz más que lo diferencian del SUV conocido de la marca rumana.

Empezaremos hablando de su tamaño que, claramente es más grande que el Duster. Tiene 4,5 metros de longitud, 1,8 de anchura y 1,6 metros de altura. También tiene una distancia entre ejes de 2,7 metros, ya que pueden existir versiones con tracción total, aunque nuestra versión era tracción delantera.

Realmente no es un todoterreno puro ni tiene ayudas a la conducción fuera del asfalto, pero si escudriñamos en el menú del equipo de infoocio, teníamos una pantalla que nos indicaba los grados de inclinación frontales y traseros y los grados de inclinación laterales que soporta la carrocería cuando realizamos una conducción offroad. No obstante, sus suspensiones de tarado blando y una altura respecto al suelo bastante importante de 22 cm, nos permite ciertas licencias de circulación por caminos y un ángulo de ataque de 24º, un ángulo de salida de 25º y una distancia ventral de 21º.

Su estética es, básicamente, como la del Dacia Duster que pasó por nuestras manos, pero con un voladizo trasero más grande, lo que le permite un maletero en esta ocasión de 546 litros que se pueden ampliar abatiendo los asientos traseros hasta los impresionantes 1.851 litros.

Delante nos encontramos con una visión muy cúbica, con un paragolpes bastante profuso que contiene dos hendiduras para canalizar el viento por los laterales del vehículo y dos luces antiniebla que complementan unos faros principales de tecnología LED con luces diurnas que nos marcan una seña de identidad de la marca. Se ven estupendamente en horas nocturnas, pero algo que no me cuadró es que las luces principales son de tecnología LED y las luces largas son bombillas halógenas, por lo que sí que obtenemos una visión más alargada, pero no lo suficiente, además de que existe un contraste de luz bastante latente.

El capó delantero tiene un diseño bastante horizontal con hendiduras que nos evocan un ambiente más rudo, pero opino que se ve muy alto desde el habitáculo, algo que no sé si es premeditado o es porque la posición de conducción es más vertical o qué.

Si nos detenemos en la vista lateral, observamos que hasta los cuartos traseros es igual y la zona del maletero es más alargada. Nos llama la atención la altura del vehículo y tenemos unas llantas de 19" diamantadas que visten muy bien al vehículo, además que en el pilar trasero nos encontramos con la nomenclatura Bigster para que sepamos que es lo que tenemos entre manos (además de por poner un aditamento en ese aplique nuevo en el Duster). Sé que a los responsables de la marca no les gusta ese símil, pero realmente es un Duster más grande.

Detrás nos encontramos un paragolpes de plástico duro que incluyen los sensores de aparcamiento y las luces catadrióptricas y la marcha atrás. Como curiosidad, he de decir que los bajos estaban realizados con plásticos reciclados y existen ciertos contrastes de plásticos diferentes que así lo certifican.

El portón que da acceso al maletero es de apertura eléctrica y nos deja un hueco bastante amplio, lo que nos permite una accesibilidad muy cómoda. Obviamente es más grande y en sus flancos nos encontramos con unos pilotos traseros de tecnología LED. Encima del portón trasero disponemos de un alerón que tiene unas lamas bastante importantes. Ya hemos comentado la capacidad aumentada del maletero.

Nos incorporamos al interior y, aunque comparte plataforma con su hermano "pequeño", el espacio de las plazas traseras es sublime, aunque no cambia respecto al Duster. Tenemos mucho espacio respecto a la anchura, a altura y espacio para las rodillas. En este caso, la plaza central es casi del mismo tamaño de las laterales, y aunque el túnel central no moleste demasiado, sí tenemos las toberas de refrigeración dos puertos USB para nuestros smartphones, por las que tenemos que abrir un poco las piernas. Lo único reseñable es que es un vehículo con cierta altura y cuesta un poquito entrar y salir, sobre todo las personas más bajitas.

Entramos en la parte delantera y lo primero que nos encontramos son unos asientos bastante cómodos con la D de Dacia serigrafiada en sus respaldos. En el asiento del conductor tenemos ante nosotros un volante de tamaño perfecto con mandos de los elementos de equipamiento que más utilizaremos. Tenemos botones referentes al control de velocidad de crucero, el control por voz, el smartphone, el control de distancia con respecto al coche delantero, la configuración de la instrumentación digital además de algunos más, para que no apartemos la vista de la carretera ni soltemos las manos. En la columna de dirección disponemos de unos manos del equipo de audio.

Detrás del volante tenemos una instrumentación digital configurable desde uno de los mandos del volante. Nos ofrece siempre una información relevante, pongamos la configuración en la que lo pongamos, dando relevancia a ciertas informaciones concretas.

Alrededor de la posición de conducción, en la parte izquierda, tenemos una fila de botones que incluyen un botón ECO para obtener una conducción limitada en ciudad, además de regular la altura de los faros principales (por si se carga bastante el maletero), la activación del escudo alrededor del vehículo y un botón para salvar la carga de la batería eléctrica, para utilizarla en nuestro destino, que no es que sea muy grande, pero ayuda al motor de combustión para dar mayores prestaciones y cuando está cargada puede hacer circular al conjunto de manera eléctrica en las grandes ciudades.

Pero eso uno de los dos motores, porque existe un segundo motor eléctrico que genera electricidad para el otro motor, elementos auxiliares del vehículo y se utiliza como apoyo a la batería de 1,4 kW situado en la parte trasera, que no resta espacio a esa parte, pero no sirve para impulsar al vehículo.

Volvemos al interior del vehículo. En el centro del salpicadero encontramos una pantalla táctil de 10,1" correspondiente al equipo de infoocio. Desde ahí tenemos varios menús con los que podemos interactuar y las imágenes de las cámaras de ayuda al aparcamiento en 360º y que tienen una visión correcta. Ahí tengo que hacer un pequeño inciso, ya que algunas funcionaban y se visionaban más o menos rápidas, pero por ejemplo, había algunas funciones se tenían que conectar con el móvil o con la nube, y tardaban bastante en activarse.

Debajo nos encontramos mandos físicos, lo cual se agradece, para manipular el equipo de climatización, que no lo hemos dicho, pero en este caso era bizona y podíamos subir y bajar la temperatura, la velocidad del aire etc...

Debajo de esos mandos tenemos un hueco portaobjetos que contiene cargadores USB. Detrás tenemos el selector del cambio que es una tecla con tres posiciones. Bueno, con cuatro. Había R que era la marcha atrás, N que era el punto muerto y D con la que nos poníamos en marcha, pero si pulsamos dos veces la posición D pasamos a B (Brake) con lo que andamos pero cuando soltamos el pedal del acelerador, el coche recupera energía por medio de las frenadas que realiza por si solo. Esta posición de la caja de cambios es ideal para circular por las ciudades o para bajar puertos de montaña. No frena de forma muy evidente, como ocurre con varios, pero algo ayuda.

No necesita tampoco mucha energía, ya que es híbrido pero la batería que utiliza es bastante pequeña y no necesita cargarse mucho. De hecho, ni siquiera es un híbrido enchufable. La caja de cambios tenía múltiples marchas y según nuestra posición con el acelerador, acelera o reduce según nuestras indicaciones de manera muy suave. No existen transiciones, saltos entre marchas o percepciones desde el interior.

Al lado del selector del cambio tenemos el botón del freno de mano eléctrico, aunque se activa solo cuando quitamos el contacto que, por cierto, se arranca y para, además de que se abre y cierra sin necesidad de sacar las llaves del bolso por medio de un botón o cuando nos acercamos o nos alejamos del coche. También tenemos un freno de mano eléctrico en la parte izquierda del volante, lo cual no entiendo muy bien, ya que no comprendo ni esa posición ni el duplicado de los mandos, pero bueno.

Entre los dos asientos, detrás de la posición de ese selector del cambio tenemos un cofre bastante profundo con una tapa deslizante que suma bastante versatilidad al interior. También tenemos adaptadores en diversas zonas del vehículo para que podamos poner diferentes objetos y que no se desplacen por los movimientos del coche.

Del Bigster tenemos varias motorizaciones, tracción delantera o total y varios acabados. Nuestra edición era la más dotada de serie, con tecnología híbrida y tracción delantera denominada Journey. Existe otra versión denominada Extreme que tiene el mismo equipo de serie pero con un "punto" más deportivo o aventurero. Nuestra edición contaba con sensores de aparcamiento alrededor del coche y cámaras de ayuda al aparcamiento, pantalla táctil del equipo de infoocio de 10,1", instrumentación digital con pantalla de 10", llantas de aleación de 19" (opcionales), sensor de presión de neumáticos, ordenador de abordo, lector de señales de tráfico, climatizador bizona, luces LED, control de velocidad de crucero adaptativo, alerta de fatiga del conductor, aviso de vehículos en ángulo muerto, alerta de cambio involuntario de carril con ayuda a la dirección, asistente de arranque en cuesta, sensores de luces, mandos en el volante, acceso y arranque sin llave, llamada de emergencia entre otros elementos.

Al ser un coche híbrido no tiene dos motores (uno de combustión y uno eléctrico), sino tres. El motor de combustión es un 1.8 bastante desahogado que genera 107 cv y cuenta con un motor eléctrico de apoyo y que es capaz de mover el coche con 49 cv, pero tiene un tercer motor de 20 cv que genera energía y no mueve el coche por si mismo. En total, todo el sistema genera 155 cv y esta asociado a una transmisión automática con marchas variadas.

Con esta configuración alcanza una velocidad máxima de 180 Km/h y hace el 0 a 100 Km/h en unos discretos 9,7 segundos consumiendo 4,6 l/100 Km en ciclo combinado. Bueno, eso son las cifras oficiales, pero no llegué a consumir menos de 6,1 l/100 Km. No es mucho, y seguro que se pueden aquilatar más los consumos, pero 4,6 me parece una cifra muy optimista.

Obviamente no es un coche deportivo. Es un SUV grande, muy versátil y cómodo pero mejor ir disfrutando del viaje y disfrutando del extenso equipo de serie, no ir a "tumba abierta" en una carretera con curvas.

Las suspensiones son de tarado blando y cómodas, pero debido a esas suspensiones y su envergadura en general, unido a una dirección bastante directa, tenemos un conjunto que no soporta muy bien los cambios de dirección bruscos y obviamente, el diámetro de giro no es muy bueno y seguro que para maniobrar debemos echar la marcha atrás. No os preocupéis, porque esos cambios de dirección están controlados por los diferentes sistemas de seguridad del vehículo como el ABS o el ESP, por ejemplo, pero nos frena demasiado el vehículo.

Básicamente el Dacia Bigster es un vehículo versátil, grande, bien equipado y muy cómodo con un precio bastante ajustado, debido a que tiene materiales básicos pero resistentes y un diseño que tampoco es ninguna fantasía. Es un gran coche en términos generales y una buena alternativa bien equipada con un precio ajustado si lo comparamos con lo que nos ofrecen en la actualidad. Os recomiendo tantear un poco esa opción si queréis un coche con estas características.

Datos técnicos

Motor: 1.8 + eléctrico

Potencia: 155 cv

Vel Máx: 180 Km/h

Acel 0 a 100: 9,7 segundos

Cons: 4,6 l/100 Km

Precio: Desde 31.400 euros (versión probada)