Prueba: Lexus NX300h Executive

El Lexus NX 300h será, con total probabilidad, uno de los productos de la marca japonesa más vendidos. Y la verdad es que no me extraña, ya que su carrocería SUV, tan de moda en la actualidad; su estética afilada y rompedora y su mecánica híbrida, son unas buenas razones de peso para que el Lexus NX 300h sea todo un superventas.

Existe en el mercado desde 2015, aunque en el pasado 2018 sufrió unos pequeños cambios que actualizaron su carrocería, sus sistemas de seguridad y su sistema multimedia, pero que no afectaron, para nada, a su contrastada propulsión híbrida.

Hay muy pocas alternativas como él en el mercado actual (por lo menos del mismo segmento) y es extraño, debido a la fiebre "ecológica" que se está viviendo en los últimos tiempos. No entiendo que otras marcas no se hayan apuntado a la corriente y lo único que sean capaces de ofrecernos sean alternativas como la microhibridación o, yéndose al otro extremo, la electrificación total, pero no se han decantado por sistemas híbridos auténticos como lo hace Lexus o su hermana "pobre" Toyota.

Y es que Lexus es todo un especialista y referente en este campo ya que, hace unos años, llegaron a un punto de inflexión y decidieron no fabricar más motores diésel para enfrascarse de lleno en la tecnología híbrida en sus vehículos. Toyota también, por supuesto, marca de la que deriva y con la que comparte sinergias en casi todos sus modelos.

Su imagen frontal es una de las partes que recibe esa actualización estética. Mantiene esos rasgos afilados que la caracterizan, aunque ahora son mucho más poderosos. La enorme parrilla, con el logo en el centro, tiene forma de dos puntas de flecha enfrentadas, con acabado cromado y derivando en su parte inferior en una protección para los bajos, también con acabado cromado. Como consecuencia, el diseño del paragolpes ha sido modificado y es totalmente nuevo. Contiene las luces antiniebla (que también son de nuevo diseño) y en los flancos, sendas toberas aerodinámicas que canalizan el aire frontal hacia los laterales del vehículo.

Recibe unos nuevos faros, de tecnología LED e inteligentes, que son más rasgados y se asemejan a los que conocemos del impresionante deportivo LC, lo que enfatiza su carácter agresivo y poderoso al verlo reflejado en un espejo retrovisor. Debajo, y también con forma de punta de flecha, disponemos de la característica luz diurna que nos hace ver, de manera inequívoca, que estamos ante todo un Lexus y que también hace las funciones de luces intermitentes dinámicas cuando es necesario.

En su vista lateral, observamos unas proporciones muy afiladas, con un marcado carácter dinámico y una evidente línea ascendente desde la parte frontal hacia la zaga, en donde veremos unos pasos de rueda bastante marcados. La caída del techo en la zona trasera está bastante pronunciada, que interfiere a la hora de incorporarse a las plazas posteriores, igual no tanto por el perfil tendido de la puerta, sino por la inclusión del paso de rueda trasero en la apertura de la puerta. Rematan la visión unas llantas de 18 pulgadas que en este nueva actualización, cuentan con un abanico de nuevos diseños a elegir.

Nos trasladamos a la zaga y nos encontramos con una vista muy poderosa, con unos trazos muy marcados y afilados y unos "hombros" marcados. Los pilotos traseros son nuevos y disponen de un embellecedor en negro que enfatiza su poderío. También cuenta con un nuevo paragolpes más envolvente con un perfil posterior en diferente color de la carrocería y protección para los bajos incorporada. No tiene ningún tipo de salida de escape, y no porqué no la necesite, ya que sí que tiene un motor de combustión, pero está camuflada debajo del parachoques.

Abrimos el maletero (con apertura eléctrica, "of course") y nos encontramos con un gran espacio diáfano de 560 litros, muy aprovechable y con los laterales uniformes, que no destaca sobre los demás SUV de la categoría, pero que no está nada mal para ubicar los enseres de cuatro o cinco posibles ocupantes. Bueno; en honor a la verdad, el maletero principal cuenta con 460 litros, aproximadamente y otros 100 litros corresponderían al doble fondo en donde se ubica el kit reparapinchazos y las herramientas. Como contrapartida, la boca de carga se nos antoja un pelín elevada para ubicar objetos pesados.

Los asientos traseros destacan por contar con una amplitud muy lograda, sobre todo, respecto a distancia de nuestras rodillas al respaldo de los asientos delanteros. Cumple bien en materia de anchura y adolece un poco esa caída pronunciada del techo, penalizando respecto a altura sobre nuestras cabezas. No obstante, estamos hablando de un butaca cómoda, en la que dos adultos de un tamaño considerable se pueden acomodar a la perfección. Como casi siempre, la tercera plaza central es más estrecha e incómoda para un adulto.

Delante, nos reciben unos asientos muy confortables y con una buena sujeción lateral. En este caso, nuestra unidad de pruebas tiene una vistosa tapicería de piel y esos asientos además son calefactados en tres niveles y tienen regulación eléctrica, lo cual nos viene muy bien para encontrar una postura de conducción correcta rápidamente.

Ante nosotros nos encontramos con un habitáculo amplio y ergonómico, en el que todos los mandos se encuentran muy al alcance de nuestra mano. El salpicadero está diseñado en forma de cascada y ligeramente elevado, por lo que dispondremos de todos los gadgets a la vista. Por su parte, la calidad de factura es de las mejores de su clase y se combinan a la perfección plásticos de gran tacto y paneles revestidos en piel, que nos trasladan a un mundo premium muy marcado, que al fin y al cabo, es el mundo del que procede este coche. Los ajustes también son de primer orden.

El cuadro de relojes es analógico y nos brinda la información más relevante al primer golpe de vista. Huye de los artificios de los vehículos más modernos, con esas pantallas digitales y múltiples configuraciones, así que la información que nos marca es clara y concisa, con una pantalla del ordenador de a bordo entre los dos relojes, que completa la información y los datos del vehículo a tiempo real.

En el centro, es donde vemos el salpicadero en forma de cascada, cuyo protagonista y actor principal, es la nueva pantalla del equipo de infoocio, que ahora es de 10 pulgadas en vez de 7 como en la anterior generación. Tiene una visión correcta y nuevos menús con los que podremos actuar de manera táctil o por medio de un "touchpad" situado entre los dos asientos delanteros, que personalmente, me parece más engorroso. Funciona como un ratón de ordenador y tiene tres botones que simplifican la tarea de movernos entre menús, pero a nivel personal, prefiero actuar sobre el sistema desde la pantalla. Podremos ver las imágenes de algunos menús del ordenador de a bordo, cómo funciona el sistema híbrido a tiempo real, el navegador o las imágenes de la cámara de visión trasera de ayuda al aparcamiento.

Debajo de esa pantalla, en una posición de privilegio, muy visibles y a nuestro alcance, tenemos los botones y los mandos del sistema de climatización bizona y los correspondientes a los asientos calefactados. En el centro de todo, observamos el clásico reloj analógico que aporta un toque de clase extra al interior y que ya está un poco en desuso, pero, indudablemente, mola.

Más abajo, nos encontramos en una posición inclinada y también muy fácil de accionar e interpretar, al selector con el que elegiremos los diferentes modos de conducción híbrida, con tres posiciones: ECO, Normal y Sport. Cada una de ellas tiene su funcionalidad y personalidad propias y transmite la información al motor y la caja de cambios para que actúe en consecuencia. No hay una gran diferencia de respuesta entre las tres posiciones, pero obviamente, en ECO se favorece más la circulación en modo eléctrico y en Sport, se le da más protagonismo al motor de combustión. También existe un modo EV, que se activa por medio de un botón y hace que el NX circule tan sólo en modo eléctrico sin emitir ningún tipo de gas contaminante a la atmósfera. La autonomía en este modo variará según la carga que tengamos en ese momento en la batería, porque ya sabéis que el sistema híbrido de Toyota-Lexus, se basa en las baterías autorrecargables y no son enchufables.

Y es que la única versión mecánica disponible es un motor de combustión 2.5 con 155cv y dos motores eléctricos (uno para el eje delantero y otro para el trasero). El motor eléctrico asociado con el eje delantero genera 143cv y puede impulsar al vehículo por si mismo, mientras el trasero, con 68cv, sirve de apoyo y para proporcionar a nuestra versión la tracción total. En total, el conjunto genera 197cv de potencia y está asociado a un cambio de marchas automático por variador continuo. 

Con esta configuración, obtenemos unas prestaciones máximas de 180 Km/h de velocidad punta y una excelente aceleración de 0-100 Km/h en tan sólo 9,2 segundos, además de obtener un consumo equilibrado de 7,5 l/100Km en ciclo mixto, lo que no está nada mal para tratarse de un motor tan grande, tan potente y de gasolina, que deba mover a un "armatoste" de estas proporciones con soltura. 

Entrega la potencia de forma progresiva, así que si lo que buscamos es una respuesta enérgica desde abajo, no es precisamente el coche ideal. Tiene mucha fuerza, pero no la entrega toda de golpe. La gestión entre los motores eléctricos y el motor de combustión es totalmente automática y no hay ningún salto perceptivo de cuando se utiliza un motor u otro. Todo en el Lexus NX es suavidad y confort.

La batería está situada bajo el piso en la zona posterior y se recarga por medio del motor o las frenadas regenerativas. Será, sin duda, el sistema más correcto y coherente, que hemos podido probar. Funciona realmente bien y en este caso, es uno de los sistemas más efectivos de la actualidad a la hora de recargar las baterías. De hecho, si somos conscientes de ello y realizamos una conducción suave y anticipativa y no conducimos como auténticos "hooligans", podremos circular en modo eléctrico, por ciudad, en la mayoría de las ocasiones.

Nuestro acabado Executive, por defecto, monta dos motores eléctricos y por lo tanto, es tracción a las 4 ruedas. También hay versiones con un motor eléctrico en el eje delantero y sólo son tracción delantera, pero a partir del acabado Executive, todas las versiones disponen de tracción total. ¿En qué se diferencian las versiones entre si?. Pues además de tener o no tracción total, obviamente se diferencian en el equipo de serie.

El Lexus NX que teníamos entre manos contaba con navegador, climatizador bi-zona, equipo de infoocio con pantalla táctil de 10" y touchpad, tapicería de cuero, asientos delanteros calefactados en tres niveles y con ajustes eléctricos, sensores de lluvia y luces, sensores de aparcamiento delanteros y traseros con cámara de visión trasera, llantas de 18", asistente de arranque en pendiente, frenada de emergencia con detección de peatones, ordenador de a bordo, asistente de mantenimiento de carril, control de presión de neumáticos, control de velocidad de crucero adaptativo con limitador, faros LED, reconocimiento de señales de tráfico o apertura y arranque sin llave, entre otros elementos.

A la hora de circular con él, descubrimos un mundo de confort y silencio desde dentro del habitáculo. Siempre arrancaremos en modo eléctrico y a medida que vayamos circulando, es el sistema el que gestionará en qué debemos funcionar según las demandas que hagamos con el pedal del acelerador. Es muy efectivo y va ha favorecer siempre, o en la medida de lo posible, a que vayamos circulando en modo eléctrico y de esa manera, aquilatar los consumos. 

La dirección se nos muestra un tanto artificial, aunque es precisa y el equipo de frenos hace una gran función, deteniendo con diligencia al conjunto y también, en este caso, aprovechando la energía que se perdería en las frenadas y retenciones para cargar la batería.

El Lexus NX está, claramente, orientado a una conducción por asfalto, en donde nos ofrecerá un gran confort en orden de marcha. Su medio son las buenas carreteras en donde el silencio reinará en el habitáculo, muy bien aislado del exterior, y nos brindará un viaje de lo más placentero. Cuando la cosa se complica y circulamos en carreteras rotas o con muchas curvas, el esquema de suspensiones absorbe muy bien las posibles irregularidades del asfalto, aunque en las curvas más cerradas y lentas habrá que tomárselo con calma, ya que tiene una pequeña tendencia a balancear o, si tomamos una curva pasados de vueltas, tiene tendencia a moverse en bloque hacia el carril contrario. No es preocupante, ya que gracias a los incontables sistemas de seguridad del vehículo, mantendremos controlado al conjunto.

Fuera del asfalto, su altura de 18,5 cm respecto al suelo y la tracción total nos permitirán realizar algún que otro ejercicio, pero realmente, no es un coche muy específico para hacer mucho más que sacarnos de algún que otro pequeño atolladero.

El SUV de la marca japonesa es una compra inteligente, además de contener ese aroma premium y tecnológico que buscan muchos clientes. Su tecnología híbrida es de las más coherentes del panorama actual, sobre todo si vivimos en una gran ciudad, ya que cuenta con las ventajas de la pegatina ECO de la DGT, muy apropiada para poder circular por las grandes urbes. No debemos hacer nada para que el propio coche nos brinde una conducción agradable y eficiente en todo momento, ya que el sistema funciona a la perfección.

Si a un híbrido tan eficiente, le sumamos una carrocería SUV muy atractiva y capaz, tracción total inteligente, un equipamiento de bandera y una imagen premium, digna de rivalizar con las marcas alemanas más reputadas, sin lugar a dudas obtenemos un "caballo ganador" en un segmento tan duro y disputado como este.

Datos técnicos: 

Motor: 2.5 gasolina + 2 motores eléctricos 

Potencia: 197cv 

Vel Máx: 180 Km/h 

Acel 0-100: 9,2 seg 

Cons: 7,5 l/100 Km 

Precio: Desde 53.200 Euros (versión probada)