Prueba: Mazda MX-30 1st Edition
No hay vuelta atrás. Mazda es una de mis marcas de cabecera por su deportividad, sus acabados y su diseño en general, además de por sus mecánicas solventes e innovadoras, sin ningún tipo de artificio ni trampa que pueda aumentar el rendimiento. Pero también ha sucumbido (como es lógico) a la electrificación. El nuevo SUV Mazda MX-30 es el primer ensayo eléctrico de la marca. Por lo menos el primer modelo que comercializan en masa, ya que ensayos eléctricos habrán tenido muchos antes de decidirse por sacar a la venta uno de ellos.
El Mazda MX-30 representa el ideario eléctrico de la marca en una carrocería SUV, con un aire indiscutible a otros modelos de la firma y perfectamente reconocible, con algunas pinceladas de diseño muy curiosas y atractivas; pero con un motor eléctrico y orientado, plenamente, a una circulación ciudadana. Más adelante me han chivado que veremos una compacta mecánica de combustión de tipo Wankel que nos permitirá una autonomía extendida. Pero aún no es el caso.
La verdad es que no entiendo (y no comparto) mucho el fenómeno SUV, pero está clarísimo que es lo que más se vende todavía y las marcas aprovechan el filón para hacer que este segmento sea muy activo. Mazda no es una excepción y ha elegido una carrocería de este tipo para alumbrar lo que es su primer vehículo 100% eléctrico. Vale que con 4,4 metros de longitud es equivalente a un compacto, pero entiendo que si pretende ser un segundo vehículo, muy eficiente y supeditado a la ciudad, una carrocería de tipo SUV no es la más apropiada. Pero el mercado es el que manda y esa fórmula la están aplicando todas las marcas.
Su apariencia exterior es bastante similar a lo que ya conocíamos de, por ejemplo, el Mazda CX3, pero con diferencias sustanciales en sus trazos. El frontal recibe unos nuevos faros inteligentes de tecnología LED y con un aspecto diferenciado. Parecen totalmente independientes, pero están detrás de la típica tulipa que los protege. También su parrilla delantera, en la que van incluidos esos faros y parcialmente opaca, nos da una gran sensación de profundidad visual (y no tan visual), ya que el capó delantero sobresale de una forma natural sobre esos faros y parrilla. Por último, el paragolpes delantero es muy voluminoso e incluye, en la zona baja, las luces intermitentes y las luces diurnas, que comparten la misma tulipa.
En su vista lateral, observamos unos bajos protegidos, llantas de 18", un perfil de aspecto coupeizado, con una caída del techo muy pronunciada en su zona anterior que culmina en un alerón con funciones aerodinámicas y 5 puertas.
Espera. ¿Dónde están los tiradores de las puertas traseras?. He ahí una de las numerosas peculiaridades del MX-30. Resulta que, como guiño estético, las puertas traseras son pequeñas y se abren de forma "suicida" (o mejor, en el sentido inverso de la marcha) eliminando el pilar B del modelo. Esto tiene sus ventajas, pero también sus inconvenientes.
Resulta que al no tener pilar B el acceso es sencillo y no tenemos ningún elemento que pueda interferir sobremanera a que nos montemos más cómodamente es sus plazas. Si tenemos que colocar sillas de niños también tiene una gran ventaja, ya que podremos incorporarnos casi en su totalidad para poder engancharlas en los numerosos anclajes ISOFIX con los que cuenta.
Uno de los "contras" radica en que esas puertas deben ser más grandes y voluminosas para sustituir al aplomo estructural que nos aporta ese pilar central. También nos deja un acceso más libre, pero las plazas traseras no es que sean referencia precisamente y, también, tanto conductor o acompañante deben salir del coche y abrir las puertas delanteras para poder abrir las traseras y que los ocupantes de esas plazas puedan salir. Por último, los cinturones de seguridad de las plazas delanteras están colocados en el perfil superior de las puertas traseras por lo que, sí o sí, debemos bajarnos del coche para que los ocupantes de esas plazas puedan salir. Es un gran guiño estético y muy original, pero a la postre, poco práctico.
Detrás nos encontramos con unos nuevos pilotos muy reconocibles, pero de nuevo diseño, que parece que están divididos en dos partes y con tecnología LED para sus funciones. Bueno, de hecho están divididos en dos secciones muy bien diferenciadas. El paragolpes trasero es muy voluminoso y es, prácticamente, una enorme protección de plástico. Por otra parte el portón del maletero nos deja una boca de carga suficiente sin alardes, pero ese paragolpes no nos permite, realmente, acceder de una manera extremadamente cómoda a él.
Lo abrimos y nos descubre un espacio de carga de 366 litros con un aspecto diáfano y aprovechable, a pesar de que no sea especialmente grande. Eso es debido al espacio que utilizan en el doble fondo donde se ubica el cable de recarga rápido, el kit repara-pinchazos y la electrónica del equipo de audio y 12 altavoces que monta por defecto. La batería, en este caso, se sitúa en los bajos del vehículo, no resta espacio al maletero y nos ofrece ciertas ventajas en materia de reparto de pesos y comportamiento.
Tiene una capacidad máxima de 35,5 Kw/h y nos ofrece una autonomía discreta de unos 160-180 Km (en el caso más favorable). No es precisamente el vehículo eléctrico con mayor capacidad ni el que mayor autonomía eléctrica nos ofrece, pero teniendo en cuenta que es un coche orientado a ciudades y radiales, es justo decir que es más que suficiente para realizar nuestro quehaceres diarios sin emitir un gramo de CO2.
Abrimos el habitáculo. No hablo de las puertas traseras porque, como os he dicho, hay que abrir el coche entero. Nos encontramos unos asientos posteriores muy cómodos, pero ciertamente angostos. No es un coupé 2+2, pero son unas plazas bastante pequeñas para lo que se estila en un SUV. He de decir que una vez sentados, 2 personas de tamaño medio no se encontrarán del todo mal, ya que, a pesar de que no sea un referente en anchura, en altura o, sobre todo, en espacio para las rodillas, son unos asientos especialmente cómodos y dos personas se ubicarán a la perfección en cualquiera de sus plazas.
La forma de la caída del techo hacia la zaga quizás penalice un poco a los más altos, pero personas de hasta 1,80 de altura no tendrán mucho problema. También, y va para todos, nos pueda resultar un tanto claustrofóbico estar mucho tiempo ahí sentados, ya que la forma de las ventanillas tampoco ayuda, pero son pequeñeces a las que enseguida nos acostumbraremos. Además, tampoco vamos a realizar viajes largos con este coche, así que no hay problema.
Para acceder a esos asientos y al no disponer de pilar central, podemos hacerlo como si nos estaríamos incorporando a la zona de atrás de un tres puertas, pero más cómodos. Los asientos delanteros se reclinan y desplazan para dejarnos un gran espacio libre. El del conductor, con reglajes eléctricos, dispone también de dos botones en el respaldo que facilitan la tarea de acceder a esas plazas y que desplazan el asiento en varias posiciones. En el del copiloto, disponemos de una correa y unos tiradores en la base que nos ayudan a realizar esa tarea.
Los asientos delanteros son muy cómodos, con una buena sujeción lateral, tapizados en tela y cuero, calefactados y el del conductor regulable eléctricamente. Es muy fácil acomodarse y encontrar la posición perfecta en muy poco tiempo y en cuanto a espacio, similar al que nos podíamos encontrar en un CX3, por ejemplo. Es curioso que se haya utilizado la plataforma adaptada de un CX30, pero que sea más compacto que un CX3. Cosas de la electrificación y la batería, que necesitan espacio.
Nos encontramos con un habitáculo relativamente conocido, pero con pinceladas muy originales que aumentan el halo tecnológico y ecológico con el que ha nacido este coche. Para empezar, los paneles de las puertas y algunos elementos textiles vistos del interior son de PET. PET es plástico reciclado procedente de envases de consumo y que también han empezado a usar otras marcas. El resultado tiene un buenísimo tacto y parece textil al 100%, pero mucho más ecológico en su elaboración y dando una segunda o tercera vida a los plásticos que, de otra forma, acabarían vete a saber donde pero contaminando el medio ambiente.
También nos llama la atención la estructura central que existe por debajo del selector del cambio. Al ser "wireless" (o sea; sin conexión mecánica), existe un espacio que se puede utilizar para vaciar los bolsillos o dejar nuestro smartphone y que no nos moleste en los bolsillos. Hasta ahí todo normal, pero es que resulta que ese espacio está realizado en corcho, otro material natural, 100% reciclable, y que hace referencia a los orígenes de Mazda, que empezó siendo un fabricante de corcho, antes de dedicarse plenamente al mundo del automóvil. Parece una tontería, pero le aporta una nota de claridad al habitáculo, en el que los plásticos negros son los predominantes.
Como no podíamos esperar menos, esos plásticos utilizados son de una gran calidad y su ensamblaje y conexión entre si de bandera, postulando a Mazda como una de las marcas generalistas con mejores acabados del momento. El cuadro de mandos es de cierto tono minimalista, pero sin pasarse. No existen alardes que nos despisten en nuestra conducción ni efectos especiales innecesarios. Todo está porque tiene que estar y en la posición más cómoda de accionar.
En el volante, de tres radios y con una cierta nota deportiva, nos encontramos algunos pulsadores que nos harán la vida más cómoda sin tener que soltar las manos, como el control de velocidad de crucero, el equipo de audio, el Bluetooth o algunas modalidades del ordenador de a bordo.
Detrás nos encontramos un cuadro de instrumentación digital de 7" que nos ofrece una gran información y a salvo de los rayos solares, con una visión perfecta. Nos ofrece una información relevante y clásica, con dos relojes indicativos en los flancos y el ordenador de a bordo en el centro. El tacógrafo se ha sustituido por un indicador de consumo y de recarga regenerativa a tiempo real y será, probablemente, una de las instrumentaciones digitales menos configurables del mercado. Pero vuelvo a insistir; Mazda no quiere artificios en sus modelos y la información que nos ofrece es concisa, clara y relevante en todo momento.
No obstante; disponemos de HUD proyectado sobre el parabrisas delantero y a la altura de nuestra vista. Nos proyecta información sobre la velocidad, el control de velocidad de crucero o el lector de señales de tráfico y, posiblemente, sea uno de los mejores HUD que se puedan montar, con una visión nítida y clara en cualquier tramo del día y con cualquier tipo de visibilidad exterior.
En el centro, y en una posición muy buena, disponemos de la gran pantalla táctil del equipo de infoocio de 8". Desde ahí podremos ver elementos varios, desde información real del ordenador de a bordo, el navegador, la cámara de visión trasera de ayuda al aparcamiento o algunos parámetros del equipamiento del vehículo que podremos configurar. Tiene una transición entre menús correcta y su visión es muy acertada, a pesar de que la pantalla está situada en una posición muy expuesta. También, mientras vamos en marcha, podemos actuar sobre ella por medio de un mando giratorio con botones de simplificación de tarea, situado entre los dos asientos delanteros.
También nos encontramos el sistema de climatización, que se agradece, pero sus mandos no son físicos si no táctiles. No es un sistema que esté incorporado dentro del equipo de infoocio y al que acceder a él sea algo más tedioso, pero sí que está supeditado a una pantalla y, a pesar de que físicamente disponemos de los mandos de la climatización, éstos son táctiles y nos obligarán a desviar la mirada de la carretera para subir o bajar la temperatura, por ejemplo. De todas formas, tiene botones en los laterales de la pantalla que simplifican el acceso a algunas de las funciones.
Y es que el MX-30 está muy bien equipado en todas sus variables, porque que esté condicionado a una circulación meramente urbana, no implica a que no podamos ir de la manera más confortable posible. Nuestra edición correspondía a la versión de lanzamiento denominada 1st Edition, con un equipo de serie cerrado que incluía de todo y el original color de la carrocería denominado Polymetal Grey, exclusivo para estas versiones de lanzamiento.
Contábamos con navegador, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, cámara de ayuda al aparcamiento trasera con detección de tráfico cruzado, alerta de vehículo en ángulo muerto, asistente de cambio involuntario de carril, lector de señales de tráfico, luces LED, sensores de luces y lluvia, llantas de 18", instrumentación digital, asientos tapizados mixtos de tela y cuero, el del conductor con regulaciones eléctricas y ambos calefactados, volante calefactado, equipo de infoocio con pantalla táctil de 8", asistente de frenada de emergencia con detección de peatones y ciclistas, equipo de audio con 12 altavoces, control de velocidad de crucero adaptativo y con limitador, asistente de arranque en pendiente, control de presión de neumáticos, HUD, arranque y apertura sin llave, climatizador bizona y llamada de emergencia entre otras cosas.
El MX-30 se mueve con un motor eléctrico de 107 KW o su equivalente natural, 145cv, con 271 Nm de par máximo y con el que podremos alcanzar una velocidad máxima de 140 Km/h, conseguir una aceleración de 0-100 Km/h en 9,7 segundos y con un consumo de 19 KW/100 Km. Su autonomía máxima homologada es de 200 Km, aunque en un futuro, se podrá adquirir con un pequeño motor rotativo que hará del Mazda MX-30 un vehículo con autonomía eléctrica extendida.
Está asociado a un cambio automático de una sola velocidad que se adapta perfectamente a este concepto. En condiciones normales circularemos en total y absoluto silencio, aunque tiene una modalidad (desconectable) que nos procura un sonido interior interesante con el que nos trasladaremos, mentalmente, a un motor de combustión y que nos dará la impresión de que hasta cambia de marchas y todo eso. No es para nada intrusivo y es un sonido sutil, pero para los que no están acostumbrados a rodar en absoluto silencio y necesiten tener la impresión de algo "real", viene realmente bien.
Su aceleración es muy buena de 0 a 50 Km/h, por lo que seremos los primeros a las salidas de los semáforos. Otra cosa es el 0-100 Km/h que ahí se nos muestra algo más progresivo. Pero es lo que hay, tenemos un SUV eléctrico, que alcanza una máxima de 140 Km/h (eso sí, los mantiene a la perfección), con un peso considerable y una autonomía discreta.
La batería nos ofrece una autonomía eléctrica homologada de 200 Km, aunque en condiciones reales de conducción (y más en una ciudad fría como Burgos) es posible que se nos quede en 160 Km. Se puede recargar en 4 horas del 20 al 80% con un enchufe convencional o en 40 minutos si utilizamos un enchufe rápido.
La dirección es directa, pero poco comunicativa, algo que nos alentará a que nuestra conducción por ciudad sea lo más ágil posible, pero que no es muy específica para realizar una conducción deportiva en un puerto de montaña. Lo curioso es que cuenta con la función de última generación G-Torque Vectoring, que ayuda a trazar las curvas rápido de una manera muy notable y sin pérdidas de tracción ni de velocidad aparente. Supongo que será para abordar las glorietas.
Para realizar una circulación diaria y hacer nuestras cosas en ciudad es un coche muy inteligente, a la par que muy original si tenemos en cuenta las miradas furtivas que atesoramos a nuestro paso. Vale que tenga algunos flecos que "limar" y que la originalidad a veces está reñida con la practicidad pero, globalmente, el MX-30 es un concepto muy interesante para nuestro día a día.
Es un coche supeditado a las ciudades, con una autonomía suficiente, un gran equipo de serie, atractivo y muy original. La fiebre de los SUV es la que es, pero Mazda ha sabido darle una vuelta de tuerca más y han alumbrado un vehículo eléctrico muy pintoresco y muy adaptado a las grandes urbes. Cómodo, tecnológico y ecológico, que es lo que prima en estos momentos y es lo que nos ofrece el MX-30.
Datos técnicos:
Motor: Eléctrico
Potencia: 145cv
Vel Máx: 140 Km/h
Cons: 19 KW/100 Km
Precio: Desde 33.380 euros (unidad probada y sin ayudas aplicadas)
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