Lo demás es historia: Skoda 130 LR

Ya sabéis que este año ha existido una variable del Dakar, con vehículos históricos de la prueba, con la finalidad de aumentar el share de la competición. Y de hecho, lo han conseguido, porque han sido muchos los participantes en esa categoría, que han desempolvado sus vehículos de competición y han ido a surcar dunas. Curiosamente, uno de los participantes más seguidos del Rally Dakar de este año fue un Skoda 130 LR. Aunque tomó parte en la categoría Dakar Classic y disponía de un equipo experimentado, se trataba de la primera participación de este modelo en la carrera del desierto.

A pesar de ello, el Skoda 130 LR se comportó mucho mejor de lo esperado, superando retos increíbles, pese a nunca haber estado en el desierto, y aún menos en un Rally Dakar conocido por su dureza.

Lo que contaba eran los tiempos medios. Uno de los criterios era que el coche tenía que llegar al checkpoint en un momento preciso. Así pues, no se trataba tanto de una carrera contrarreloj, sino más bien de una carrera con el reloj. Por lo tanto, la idea era mantener la velocidad constante prescrita en todo momento; aunque, dadas las duras condiciones, tal cuestión no sea más que una ilusión. Para esta categoría de clásicos, la organización marcó una ruta distinta para los vehículos, pero el terreno era tan duro y agotador como el de la propia carrera.

El veterano modelo de la marca checa obtuvo un resultado especialmente elogiable, con una primera posición conseguida en la sexta etapa. Además, el equipo acumuló tres terceras posiciones.

No obstante, el Skoda 130 LR se diseñó durante los años 80 como coche de fábrica para el campeonato mundial de rally, lo que le ayudó a clasificarse para el Rally Dakar a pesar de nunca haber participado anteriormente. Los organizadores querían ver si todavía conservaba su aspecto original y si sería capaz de enfrentarse al terreno desértico.

El coche fue equipado con una caja de cambios modificada con un diferencial de deslizamiento limitado y marchas adecuadas para el Dakar. El sistema de filtración de aire fue modificado y los mecánicos elevaron todo lo que pudieron su distancia al suelo.

Como los diagramas y los cálculos originales estaban disponibles, fue posible calcular con precisión la posición de la conducción y la cinemática de los ejes. Otra cuestión fue preparar el coche para las altas temperaturas del desierto: había el riesgo de que la caja de cambios se sobrecalentase durante las contrarrelojes que cubrían doscientos kilómetros o más, por lo que se instaló un circuito de refrigeración por separado. El sistema de refrigeración por agua fue modificado, doblando la capacidad del radiador frontal y montando dos ventiladores controlados por un termostato, o manualmente por el piloto.

El coche estaba propulsado por el motor original de 1.4 litros con cilindros de aluminio y alimentado por dos carburadores Weber. El cigüeñal también era más resistente, el propulsor recibió lubricación de cárter seco y el sistema de alimentación fue sustituido por uno de fibra de carbono.

Pero el mayor problema llegó con la selección de los neumáticos. Para mantener la autenticidad del coche y no convertirlo en un buggy, no era posible usar ruedas de más de 620 milímetros de diámetro. Cualquier neumático que fuese más grande no entraría en los guardabarros. Tampoco lo harían las ruedas especiales off-road, que permiten reducir la presión de los neumáticos para ayudar al coche a salir de la arena profunda. Por ello, tuvieron que usarse neumáticos diseñados para carreteras de piedra.

El resto del kit incluía dos neumáticos de recambio, un depósito de combustible con un tamaño aumentado hasta los 85 litros, un par de rampas para las ruedas, palas y piezas de recambio. Consecuentemente, el coche acabó pesando más de una tonelada, comparado con el peso del coche de rally original, de tan sólo 700 Kg.

Después de una experiencia tan grata, suponemos que harán lo posible para que el histórico de Skoda vuelva el próximo año.