Prueba: Mitsubishi Eclipse Cross Kaiteki PHEV

Probamos la versión PHEV (híbrida enchufable) del polivalente y atractivo Mitsubishi Eclipse Cross. Sí, los más ávidos dirán que ya lo probamos en su día, pero probarlo de nuevo y con otros acabados de equipamientos siempre está bien, ya que nos produce diferentes sensaciones. 

Para empezar, hablaremos de su diseño exterior, que no dista mucho de la primera generación del Eclipse Cross, pero esta vez el frontal y la zaga es un punto más convencional. El primero contaba con una firma lumínica trasera muy reconocible y original que, o te gustaba o no, no existían las medias tintas. 

De hecho; una amiga al ver el coche me dijo que era mucho más atractivo que el primero que vio. !Y sólo ha cambiado en esa firma luminosa!. La verdad es que la "base" con la que compitió en el Dakar nuestra paisana Cristina Gutiérrez era diferente y eso es lo que hizo que tuviera un cierto impacto, para bien o para mal, en sus posibles compradores. Bueno; también ha cambiado en varias cosas más, pero no son visibles en el exterior.

El frontal mantiene su sección afilada, con una parrilla delantera cromada que en el seno de la marca denominan "Dynamic Shield". De hecho, la parrilla delantera no está cromada, sino que son sus embellecedores laterales los que lo están. Esos embellecedores cromados bordean al grupo de luces principales, que en otros lustros denominaríamos faros antiniebla, pero no; hay una tendencia natural a que esos grupos ópticos, situados en la zona más baja, sean los faros principales, eso sí, con tecnología LED e inteligentes, ya que por medio de un sensor de oscuridad, se encienden cuando la luminosidad de la vía cae, o pasamos por algún túnel o similar.

Ese perfil cromado sirve como base a las afiladas luces diurnas situadas en la zona superior, que también esconden las luces intermitentes. Esos grupos ópticos están "unidos" entre sí por una parrilla secundaria que incluye el logotipo de los tres diamantes en el centro. Debajo, encontramos la parrilla delantera principal en otro plano, que incluye algunos sensores necesarios y más abajo, existe otra parrilla algo más pequeña, separada de la principal por una sección del elaborado paragolpes, protegida en su zona inferior y flanqueada por un perfil gris en contraste con el color de la carrocería.

Pasamos al lateral y observamos una silueta diferente, con unas cotas sobredimensionadas, como buen SUV que es, pero con unas formas de coupé o compacto muy marcadas. No, no os penséis que es como otros SUV coupeizados a los que les han rebajado el techo en la zona trasera y ya está. El Eclipse Cross tiene una personalidad muy evidente, con un frontal muy afilado, una línea de carácter ascendente en todo el lateral, unos pasos de rueda muy marcados en su zona trasera, que se extienden hasta parte de las puertas posteriores y una zaga con una especie de cola truncada. Por su parte, las preciosas llantas son de 18" y la elevación del conjunto respecto al suelo es bastante notable. 

En la puerta delantera, observamos que existen una letras cromadas muy grandes que nos indican qué tipo de montura estamos probando y que rezan "Plug In Hybrid EV" (híbrido enchufable). 

La parte posterior elimina la luna dividida en dos partes que caracterizaba a la primera generación. Es una solución que también utilizaba Honda en su día con el Civic, pero hay que decir que, aunque muy original, no dejaba ver bien por el retrovisor lo que ocurría por detrás del vehículo. Es más; si nos "tiramos" a lo práctico, en el caso de una posible rotura era bastante más complejo de sustituir, además de caro.

Ahora contamos con una luna entera, que aunque está más inclinada de lo habitual y es bastante pequeña, nos permite ver por el retrovisor lo que ocurre detrás de nosotros. Esto ha dado pie a diseñar unos nuevos pilotos posteriores, que se sitúan en los laterales de esa luna y nos ofrecen una luminosidad muy reseñable en horas nocturnas. El escalón en el cristal que existía en la primera generación, permitía que un haz de esa iluminación trasera estuviera incorporado ahí y le diese ese toque tan original, pero como he apuntado antes, o te gustaba o no, así que se han decidido por montar unos pilotos más convencionales. 

Al tener esa luna posterior tan elevada, la superficie de chapa de esa zona es muy importante y le da un aspecto muy poderoso y ancho visto desde atrás. Contribuye un paragolpes bastante voluminoso que incluye una protección para los bajos enmarcada en un perfil de plástico duro negro que también incluyen las luces antiniebla traseras. Disponemos también de un pequeño alerón posterior, que culmina el techo, pero no tiene mucho orden aerodinámico. Es más bien pura estética. 

Abrimos el maletero y nos encontramos, (a pesar de su altura respecto al suelo), que tiene 404 litros, algo más que en la primera generación, y es bastante aprovechable, no teniendo formas raras ni esquinas incómodas. El acceso es bastante bueno y la apertura del portón es muy amplia, por lo que será bastante fácil ubicar ciertos objetos voluminosos o pesados. 

Nos llega el turno de montarnos en las plazas posteriores y no encontramos ningún impedimento reseñable en ninguna de sus cotas, bien sea en altura (que hay bastante), en anchura o en espacio para las rodillas. Pero mejor ubicarse dos personas, ya que una tercera iría incómoda en el asiento central porque es algo más angosto y sí, tiene tracción a las cuatro ruedas, pero el túnel central por donde pasaría la transmisión no es ningún problema, ya que es bastante plano y, como diremos más adelante, existe un motor eléctrico trasero que es el que proporciona fuerza motriz a esas ruedas, por lo tanto, no hay que transferir la fuerza del motor delantero a las ruedas traseras. 

Delante nos recogen unos asientos muy cómodos que sujetan suficientemente bien nuestro cuerpo y una vez sentados, nos disponemos a escudriñar lo que percibimos del salpicadero. Esos asientos tienen regulaciones eléctricas y son calefactados, como veremos más adelante. 

Nos encontramos con un cuadro de mandos bastante ordenado, sin ninguna "floritura" innecesaria y muy fácil de interpretar, donde todo está en su sitio. Bueno, hay algunos botones que nos pillan un poco a desmano, pero son botones que no vamos a utilizar a menudo. 

El volante también tiene algunos botones en sus brazos laterales que sí que utilizaremos bastante y que nos sirven para no tener que buscar ningún elemento ni tener que soltar las manos en nuestra conducción. No destaca por tener un guiado ni muy duro, ni demasiado ligero, con lo que la conducción general es muy placentera y efectiva. 

En la columna de dirección existen una levas bastante grandes. En los orígenes de este gadget en los coches de calle, servía para cambiar de marcha como si lleváramos un F1 y le daba un toque muy deportivo a un vehículo. Pero en la era en la que estamos viviendo y, teniendo en cuenta que el Mitsubishi que tenemos entre manos es automático, con un cambio de marchas de variador continuo y que sólo cuenta con una velocidad; ¿para qué creéis que son esas grandes levas?.

No creo que muchos lo acertéis. De hecho; la misma amiga de la que os he hablado antes no lo acertó en cinco oportunidades y la verdad es que, si no lo sabes, es un elemento bastante curioso. Resulta que esas levas sirven para regular la potencia de la frenada regenerativa hasta en 5 niveles. Es realmente efectiva y, aunque debemos pisar el pedal del freno para detener al conjunto en los semáforos y demás, si tenemos un cierto grado de previsión podemos conducir solamente con el pedal del acelerador, ya que el coche retiene por sí mismo. Es más, si afrontamos una bajada de algún puerto de montaña, el sistema regenera bastante la energía en esa batería y actúa como freno motor en el coche mientras tanto. 

Para utilizar esos niveles de frenada y esas levas, debemos poner el selector del cambio en la posición B y en el centro del cuadro de mandos, nos indicará en qué nivel estamos circulando en ese momento. Por defecto se sitúa en el nivel B3 y con esas levas podemos "jugar", para cambiar los diferentes niveles hasta llegar al B5 (muy recomendable para usar en circulación urbanita). Si el selector del cambio está en la posición D, el sistema no funciona y sólo aportaremos energía a la batería con el freno. 

Detrás de todo eso nos encontramos con una instrumentación muy sencilla y analógica, con una pequeña pantalla LCD en el centro que nos brinda una información indispensable sobre el funcionamiento del coche en tiempo real. Bueno, la instrumentación es analógica sí, sencilla... En lugar de contar las revoluciones de la mecánica, nos indica el flujo de energía y qué estamos utilizando en cada momento, si el motor eléctrico (los) o con la nomenclatura "Power" veremos si utilizamos el motor térmico. 

También lo podremos ver en la pantalla del equipo de infoocio situada en una zona elevada, ahora más grande. Es táctil y de 8", con los menús principales de tamaño muy grande y un funcionamiento fluido, además de muy sencilla de utilizar. Hay muchos menús disponibles y referentes al sistema híbrido. No es que sea difícil y nos mostrará información fundamental en todo momento, pero es conveniente familiarizarse primero antes de ponernos en marcha.

En esa pantalla, además de los diferentes gráficos y menús disponibles y referentes al sistema híbrido, también podemos ver imágenes bastante nítidas de la cámara de ayuda al aparcamiento trasero, además que por medio de cables y conectores USB podemos conectar nuestro smartphone y replicar en la pantalla la información que disponemos en ese momento. 

Debajo de esa pantalla táctil nos encontramos los botones físicos del sistema de climatización, que en este caso, es bizona. 

Pero, sin lugar a dudas, lo más importante está concentrado entre los dos asientos delanteros. Existe un bloque de elementos indispensable y en los que nos vamos a detener un poco para explicaros su funcionamiento. 

Para empezar, tenemos los dos botones de los asientos calefactados delanteros y el selector del cambio, con un pomo específico, muy ergonómico y bonito, con las posiciones R,N,D y B, muy importante en ciudad. Para activar el modo B debemos mantener en la zona trasera el selector y veremos cómo se activa sólo. A partir de ahí podemos utilizar las levas detrás del volante. En ese modo, el coche avanza de forma normal, pero se le da mucho mayor protagonismo a la retención  y recuperación de energía en las frenadas. El modo D está bien si vamos llaneando, por autopistas o autovías, a velocidad constante y en donde el conjunto no tiende a recuperar nada. 

También hay un botón con el que seleccionaremos los diferentes modos de conducción del coche, que varían la respuesta de la entrega de potencia del motor y, mínimamente, el tacto de la dirección asistida. Tenemos varios modos a elegir según nuestras circunstancias y se indicarán en la pantalla LCD del centro de la instrumentación. Esos modos son ECO, Normal, Snow, Gravel y Tarmac. Siempre se activará el modo Normal por defecto y los últimos modos son más individuales y específicos para pisos deslizantes. 

Existen otros dos botones denominados "Save Chrg" y "EV". Este último es para elegir ir solamente en modo eléctrico por la ciudad y no emitir un gramo de CO2 a la atmósfera y el primero es para ir con el motor de combustión en un viaje, por ejemplo, y guardar la energía eléctrica para cuando lleguemos a destino y circular en ese modo. Mientras tanto, el motor de combustión, además de mover al conjunto, carga la batería para que lleguemos en las mejores condiciones a nuestro destino. Después tenemos el freno de mano eléctrico y el botón auto hold que sirve para que no se nos deslice el conjunto cuando estamos aparcando en una cuesta, por ejemplo. 

No teníamos entre manos la edición más equipada denominada Kaiteki +, teníamos entre manos la versión Kaiteki que es la intermedia, pero ya viene muy bien equipada con asientos delanteros eléctricos y calefactados, climatizador bi zona, ordenador de a bordo, pantalla de equipo de infoocio táctil y de 8", asistente de arranque en pendiente, freno de mano eléctrico, HUD, luces delanteras y traseras de tecnología LED, llantas de 18", cámara de visión trasera de ayuda al aparcamiento, sensores de proximidad delanteros y traseros, sensores de luces y lluvia, lector de señales de tráfico, alerta de cambio involuntario de carril, asistente de mantenimiento de carril, control de velocidad de crucero con limitador, control de presión de neumáticos, apertura y arranque por botón y sin llave, Start/Stop del motor térmico o llamada de emergencia entre otros elementos. 

Los motores son tres y constan de un motor térmico de gasolina 2.4 con 98 CV y 193 Nm de par máximo más otros dos motores eléctricos; uno situado en la zona delantera que mueve a ese eje, con 82 CV y otro eléctrico en la zona trasera, que mueve a ese eje con 95 CV. Eso lo configura como un vehículo con tracción a las cuatro ruedas y la potencia máxima entre todos los motores es de uno 188 CV. 

Se desmarca así por varios motivos, ya que según la marca, es el mismo sistema que el que monta el Outlander PHEV, pero adaptado al Eclipse Cross y se nos torna como la única mecánica y configuración disponible para este modelo, con independencia del acabado elegido. 

Así pues consigue una velocidad máxima de algo más de 160 Km/h, con una aceleración de 0 a 100 Km/h en unos 11 segundos y un consumo homologado de 2 l/100 Km. Los tres motores están asociados a un cambio de marchas automático de variador continuo que gestiona muy bien esos 188 CV de potencia que se trasladan a las 4 ruedas según sea el caso.

Es un coche muy cómodo, con una guiabilidad bastante loable y un esquema de suspensiones bastante blando. No es peligroso y los diferentes sistemas electrónicos de seguridad no dejarán que la situación se desmadre, pero sí que notaremos una inclinación de la carrocería en las curvas más cerradas si vamos muy "pasados" de velocidad. 

Es mejor tomarse las cosas con tranquilidad y disfrutar del silencio y el confort de rodadura que nos ofrece el conjunto. Las suspensiones blandas favorecen que se "trague" sin problemas cualquier imperfección del asfalto y tienen una razón de ser, ya que el coche pesa un poco más por los elementos adyacentes que le han montado para que sea híbrido.

No notaremos la transición entre el motor térmico y el eléctrico y viceversa, y lo veremos en la instrumentación y en uno de los menús de la pantalla de infoocio. En modo eléctrico tiene unos 40 Km de autonomía, lo cual es bastante notable para nuestro día a día. 

Si no queremos "gastar" combustible durante la semana es posible, y cuando necesitemos cargar la batería que alimenta a los dos motores eléctricos, lo podremos hacer por medio de un enchufe convencional de nuestras casas o por medio de un enchufe rápido a  partir de los 22 Kw/h. Los cables y adaptadores también vienen de serie. 

Con 40 Km de autonomía en movimiento eléctrico tenemos, casi, más que suficiente para movernos por la ciudad sin gastar y emitir un gramo de CO2, además de las ventajas que ello conlleva. De hecho; cuenta con el distintivo 0 de la DGT. Su silencio y confort general, además de su amplitud y sencillez del habitáculo y del maletero, y su motor térmico, también nos permiten viajar sin ataduras. La verdad es que me parece una solución muy aceptable para estos tiempos que corren, pero nos venden los eléctricos y los híbridos como este se han quedado en un segundo plano. Veremos a ver cómo va evolucionando la cosa, pero el Eclipse Cross PHEV me parece un gran coche en la actualidad. 

Datos técnicos:

Motor: 2.4 térmico + 2 eléctricos

Potencia: 188cv

Vel Máx: 160 Km/h

Acel 0-100: 10,9 seg

Cons: 2 l/100 Km

Precio: Desde 40.400 euros (versión probada)