Ferrari F80. Lo más (hasta ahora) de la marca transalpina

Cada cierto tiempo, Ferrari nos deleita con un superdeportivo de referencia y el F80 es el último componente en llegar a esa saga. El F80 se producirá en una serie limitada de 799 ejemplares y entra a formar parte de modelos como el GTO, el F40 y el LaFerrari entre otros.

Desde 1984, Ferrari ha desarrollado una serie de supercars que han visto nacer tecnologías e innovaciones que han entrado a formar parte de la calle, al alcance (de unos pocos afortunados, la verdad). Estos coches, destinados a los clientes más apasionados y especiales de la marca, se convirtieron inmediatamente en iconos en su época.

Los objetivos de prestaciones hicieron necesario un enfoque holístico del proyecto; así, la forma del F80 fue tomando cuerpo hasta alcanzar su madurez definitiva. Partiendo de los primeros estudios y de la investigación más abstracta, a través de un proceso de convergencia natural, se alcanzó un equilibrio entre formas y volúmenes que permitió expresar las máximas prestaciones exigidas al coche. De esa forma, tiene un fuerte impacto futurista y una evidente referencia a la industria aeroespacial. 

Se caracteriza por una sección en diedro con dos soportes muy sólidos en las ruedas. En vista lateral, el soporte trasero se desarrolla de forma muy plástica, acentuando la musculatura de toda la aleta trasera. En cambio, efectos más arquitectónicos caracterizan el soporte delantero, con una especie de panel en relieve en un homenaje a los rasgos estilísticos del F40.

No obstante, como en todos los Ferrari de última generación, la combinación de la parte superior del color de la carrocería y la parte inferior de fibra de carbono pintada permite realzar el diseño del coche. Los faros delanteros están ocultos dentro de una visera, que es una especie de pantalla negra con funciones aerodinámicas y ópticas.

La zaga, caracterizada por la cola truncada, presenta dos configuraciones diferentes; una con el alerón oculto y otra con el alerón levantado. Los grupos ópticos se sitúan en el interior de una doble hilera, con la idea de crear un efecto que confiere un carácter muy deportivo en ambas configuraciones.

La carrocería es totalmente nueva y está fabricada en fibra de carbono pre-impregnada utilizando tecnología procedente del automovilismo y la Fórmula 1. El capó delantero incorpora un S-Duct, que es un elemento fijo que integra las dos aletas delanteras.

Por su parte, las puertas presentan una apertura de mariposa que les permite abrirse casi 90° por encima de la carrocería. Para fabricar esas puertas se ha utilizado una fibra de carbono especial y diferente a la de la carrocería que absorbe muy bien los posibles impactos en esas zonas.

El capó trasero presenta seis salidas para el aire caliente procedente del motor y una rejilla, del mismo material que el capó, también diseñada para evacuar el aire.

La carrocería y otros elementos del chasis del F80 se han diseñado siguiendo un enfoque multi material para cada zona. El fuselaje y el techo son de fibra de carbono y materiales compuestos, mientras que los subchasis delantero y trasero son de aluminio y están unidos a la carrocería con tornillos de titanio. En la parte trasera también hay un subchasis de aluminio destinado a la instalación de la batería.

Tiene chasis de fibra de carbono y hasta la aerodinámica desempeña un papel fundamental y, gracias, entre otras cosas, al alerón móvil y al extractor en la parte trasera, y en su parte inferior, el triplano y el S-Duct en la parte delantera, consiguen generar 1.050 kg de carga vertical a 250 km/h. 

El frontal desarrolla 460 kg de la carga total, se inspira en los conceptos aerodinámicos utilizados en los coches de la Fórmula 1 y en el Campeonato del Mundo de Resistencia, reinterpretándolos. Por un lado, la posición de conducción de competición permitió realizar un chasis de quilla alta. Y por otro, la disposición de la refrigeración permitió liberar toda la parte central del coche, maximizando el espacio. La trasera también está muy bien estudiada para minimizar la penetración respecto al aire.

Por último, el alerón activo es el elemento más distintivo del F80 y completa la aerodinámica del coche. Está equipado con un reglaje que permite tanto su elevación como el ajuste dinámico y continuo de la incidencia con el que es posible modular la carga vertical y la resistencia, y según su posición, aumenta el nivel de carga contra el suelo o actúa y ayuda a frenar el coche, ayudando al sistema de frenada regenerativa. 

Las prestaciones se ven acentuadas por la suspensión activa que también participa en el efecto suelo, el eje delantero eléctrico que permite la tracción total, y los nuevos frenos con tecnología CCM-R Plus derivada del mundo de la competición.. Sin olvidar, su nueva suspensión activa diseñada para su conducción en circuito.

Para bajar el centro de gravedad del coche, el motor se instaló en el límite del fondo plano, con lo que la distancia máxima entre el eje del cigüeñal y todos los componentes del fondo es de 100 mm. También se decidió ajustar la cadena cinemática, elevando la caja de cambios para no penalizar la eficacia del fondo aerodinámico.

Además, el F80 consigue combinar estos valores con una facilidad de conducción que lo hace muy ágil y además de eso, lo podemos catalogar como un coche relajante si así se desea, aunque suene un poco contradictorio. 

Si hablamos del motor, mientras que el GTO y el F40 equipaban un V8 turbo porque los Fórmula 1 en aquella época utilizaban motores turbo en la década de 1980, hoy en día, tanto en la Fórmula 1 como en el Campeonato Mundial de Resistencia, se utilizan motores V6 turbo en combinación con un sistema híbrido de 800V. Así que la transferencia de esta arquitectura al F80 era natural, especialmente después de que el 499P se alzase en dos ocasiones consecutivas con el título de las 24 Horas de Le Mans.

Un convertidor CC/CC se encarga de transformar la corriente continua a otra tensión diferente. Este innovador componente permite manejar simultáneamente tres niveles de tensión en un mismo objeto: 800 V, 48 V y 12 V. A partir de la corriente suministrada por la batería de alto voltaje de 800 V, el convertidor genera corriente continua de 48 V para alimentar la suspensión activa y el e-turbo, y corriente de 12 V para alimentar la ECU y todos los elementos auxiliares del coche. Este convertidor ha permitido no instalar una batería de 48 V, ahorrando peso y simplificando el diseño. El componente encargado de convertir la corriente continua de la batería en corriente alterna útil para accionar el motor eléctrico es el inversor. 

El del eje delantero también funciona en sentido contrario, convirtiendo la corriente alterna procedente del frenado regenerativo en corriente continua que recarga la batería. El inversor, que se dedica a la conversión de potencia y al control de los dos motores eléctricos delanteros, es capaz de generar una potencia por eje de 210 kW. En el F80 está integrado y pesa sólo 9 kg, generando así una reducción de masa significativa.

También hay otro inversor para el motor eléctrico de la parte trasera que realiza el arranque del motor de combustión, recuperación de energía para cargar la batería y refuerzo del par motor en determinadas condiciones. Genera una potencia máxima de 70 kW en la fase regenerativa y 60 kW como apoyo al motor de combustión. Ambos inversores integran el sistema Ferrari Power Pack (FPP), que consta de seis módulos de carburo de silicio, paneles piloto y un sistema de refrigeración específico. 

La batería, está situada en la parte baja del compartimento trasero del motor y ayuda a la dinámica general bajando el centro de gravedad. Las conexiones eléctricas e hidráulicas están integradas en el mismo motor para acortar cables y mangueras, mientras que su configuración utiliza 204 células conectadas en serie y divididas en 3 módulos, para una energía total de 2,3 kWh y una potencia máxima de 242 kW.

Su motor de combustión se ve reforzado por la inclusión de un turbo eléctrico (e-turbo), por primera vez en un Ferrari, que, gracias a un motor eléctrico situado entre cada una de las turbinas y el compresor, que consigue una potencia muy elevada de 900 cv en el motor de combustión y 300 cv entregados por el sistema híbrido, con una respuesta inmediata a bajas revoluciones. De este modo, el conductor utilizará el coche durante más tiempo mientras disfruta de sus prestaciones que proporciona. 

Para aligerar el motor, se revisaron el cárter, la base, la tapa de distribución y otros componentes. También se incorporaron tornillos de titanio. Gracias a estas soluciones, el peso no ha variado en comparación con el V6 del 296 GTB, a pesar del aumento de prestaciones de 237 CV.

Su arquitectura y varios componentes derivan estrechamente del motor del 499P. Compartiendo con el coche que compite en el Campeonato del Mundo de Resistencia encontramos la arquitectura, el cárter, las cadenas de transmisión y el esquema de distribución, las recuperaciones de la bomba de aceite, los cojinetes, los inyectores y las bombas GDI.

Sin embargo, la transferencia del mundo de la competición también abarca a la Fórmula 1, de la que se han tomado tanto el concepto MGU-K, que no es otra cosa que el motor eléctrico similar al de los monoplazas de Ferrari, como el concepto MGU-H, que genera potencia utilizando el exceso de energía cinética de las turbinas, creada a su vez por la energía térmica emitida por los gases de escape a través del e-turbo. El F80 está equipado con el primer motor Ferrari de carretera que se beneficia de un nuevo enfoque del control estadístico de la detonación de los cilindros.

Otro aspecto clave fue el trabajo realizado en la calibración del motor para las subidas dinámicas en cada marcha. Este desarrollo se centró en las calibraciones dinámicas y la gestión del e-turbo con el fin de lograr una preparación similar a la de un motor atmosférico en diferentes condiciones.

En cuanto a ese e-turbo, el hecho de tener el motor eléctrico en el eje motor permite ajustar la dinámica del fluido buscando el máximo rendimiento a revoluciones medias/altas sin comprometer el retraso de la respuesta del turbo a bajas revoluciones. 

Las bielas y los pistones también se han revisado. Las bielas de titanio incorporan una interfaz dentada en la superficie de contacto entre el eje y la tapa. Los pistones de aluminio se han optimizado para limitar el peso y soportar mayores presiones y flujos de calor. No nos podemos olvidar del sistema de escape que realza el sonido del V6 fabricado por Inconel.

Por lo tanto, el eje de transmisión que distribuye la fuerza a las cuatro ruedas consta de dos motores eléctricos, un inversor y un sistema de refrigeración integrado. Este componente permite activar el torque vectoring en el eje delantero. La integración de las funciones y la nueva disposición mecánica han permitido ahorrar unos 14 kg.

Se ha optimizado el chasis, la aerodinámica, se le han puesto componentes casi de competición, tecnología híbrida y un motor muy poderoso, además de ahorrar bastante peso general, lo que redunda (con otros cambios) en una dinámica de conducción excelente.

Una de las joyas de la corona es sin duda el sistema de suspensión activa, rediseñado desde cero a partir del visto en el Ferrari Purosangue. El sistema incluye cuatro esquinas totalmente independientes accionadas por cuatro motores eléctricos de 48 V, ya que la disposición asimétrica del habitáculo ha permitido optimizar cada lado de la célula por separado, suspensión de doble horquilla, amortiguadores activos integrados y levas creadas con tecnología de impresión 3D y fabricación aditiva, utilizadas por primera vez en un coche de calle de Ferrari.  

El sistema satisface dos requisitos antagónicos. Por un lado, la necesidad de una gran rigidez en circuito, donde es necesario reducir al máximo la variabilidad de la distancia respecto al suelo, y al mismo tiempo una excelente capacidad para absorber la rugosidad del asfalto durante la conducción en carretera. Gracias a ese sistema, el coche actúa muy bien en términos globales, pero con otras modificaciones electrónicas y la variabilidad de la altura en tiempo real, nos permite "driftear" (en circuito) de una forma controlada.  

La arquitectura híbrida del F80 que, en este caso, está equipado con un eManettino como todos los Ferrari híbridos enchufables, tiene tres configuraciones de conducción específicas como son Hybrid, Performance y Qualify. No hay modo eDrive ya que no permite la conducción en modo totalmente eléctrico, porque no se corresponde con el uso al que está destinado.

El sistema de frenado introduce una importante innovación, desarrollada en colaboración con Brembo. El uso de materiales y tecnologías derivados directamente de la experiencia de Ferrari en competición ha generado un producto superior a otros sistemas carbocerámicos de carretera.

Por supuesto, como prueba del objetivo de maximizar la usabilidad incluso fuera del contexto más orientado a las prestaciones, está equipado de serie con los principales sistemas ADAS, obligatorios desde 2022 como Control de Crucero Adaptativo con función Stop&Go; Frenada Automática de Emergencia; Aviso de Cambio Involuntario de Carril; Asistente de Mantenimiento de Carril; Luz de Carretera Automática; Reconocimiento de Señales de Tráfico; y Aviso de Somnolencia y Atención del Conductor.

Por dentro, se ha creado un habitáculo cónico orientado al conductor, sin dejar de garantizar un excelente espacio para el pasajero. Por tanto, el habitáculo tiene un efecto de monoplaza, a pesar de que el coche está homologado para dos personas, lo que lo convierte en un coche con una arquitectura que puede definirse como "1+". El lado del conductor tiene un asiento ajustable, que ofrece una amplia gama de posiciones. Esto ha supuesto más deflectores estructurales en el suelo y amortiguadores más largos que en el lado del pasajero, que tiene un asiento fijo. Esta configuración obedece a la necesidad de reducir su anchura para obtener ventajas aerodinámicas y a la vez reducir su peso. 

El puesto de conducción se desarrolla en torno al conductor, convergiendo hacia los mandos y el cuadro de instrumentos. El panel de control también está orientado hacia el conductor, creando una especie de efecto envolvente en torno a él. El asiento del acompañante, al tiempo que cumple todas las funciones ergonómicas, está perfectamente integrado en el habitáculo que casi desaparece de una visión de conjunto, gracias también a una inteligente diferenciación de materiales y colores respecto al asiento del conductor.

La idea de escalonar longitudinalmente los asientos de los dos ocupantes permitió situar al pasajero más atrás que el conductor, con la ventaja de reducir el espacio interior, sin penalizar la ergonomía y la percepción del confort de los ocupantes. 

También está equipado con un nuevo volante, unos 14 mm más estrecho que su predecesor y con una forma redondeada en la parte superior e inferior. El volante ve reducida la geometría del aro en 70 mm en el eje vertical para aumentar la visibilidad y el tacto deportivo del volante. La empuñadura se ha mejorado para aumentar el agarre de las manos. Por último, los botones físicos de los radios derecho e izquierdo del volante hacen su regreso, sustituyendo a la arquitectura totalmente digital utilizada por Ferrari en los últimos años, un cambio que también encontrará su lugar en los futuros coches de calle de la marca.

Ferrari lo ha vuelto a hacer, ha creado un vehículo icónico y muy exclusivo, ya que sólo habrá 799 unidades para todo el mundo, que por derecho propio, entrará en el Olimpo de los Dioses. El diseño general es subjetivo, pero sin duda, la marca transalpina lo ha vuelto a hacer.