Prueba: Nissan Leaf Advance

Hay coches que necesitan un motor enorme para presumir, otros que te llaman la atención por sus escapes y después está el Nissan Leaf. Este japonés ha decidido cambiar de traje, ponerse más elegante y demostrar que un coche eléctrico puede ser práctico, moderno y bastante atractivo sin necesidad de parecer un ovni. Bueno; realmente tiene un diseño más o menos convencional, pero sí que es cierto que el frontal del vehículo es bastante futurista.

Por nuestras manos pasó ya el Nissan Leaf de primera generación, pero este no tiene nada que ver, puesto que es más coche, es más actual y la tecnología ha mejorado. Y es que el nuevo Leaf poco tiene que ver con aquel modelo de aspecto algo peculiar y con una silueta que no gustaba a todo el mundo.

La aerodinámica también tiene su importancia. En un eléctrico, el aire puede convertirse en un enemigo cuando circulamos deprisa, porque cuanto mayor sea la resistencia, más energía necesitamos para avanzar. Por eso, las líneas de este Nissan no están pensadas únicamente para quedar bonitas en las fotografías.

Con 4,35 metros de longitud, 1,81 metros de anchura y 1,55 metros de altura, el Leaf tiene unas dimensiones bastante razonables. Y aquí está una de sus virtudes ya que tiene presencia, pero no resulta aparatoso para nuestro día a día.

Mi primera impresión sería la de un eléctrico que ha madurado. Ya no parece un experimento para los más atrevidos, sino un coche moderno que podría encajar perfectamente en el garaje de una familia media.

Si hablamos del diseño exterior, en el frontal nos percatamos de esa aerodinámica mejorada, con unos faros con tecnología LED, de accionamiento automático (gracias a los sensores) y con una iluminación nocturna bastante buena. Alrededor de ellos tenemos una original luz diurna que parece que están unidas por medio de un aplique de plástico por debajo y existe una tira LED que parece que los une por arriba montada sobre otra tira de plástico en la que nos recuerda que estamos conduciendo un Leaf, además que el logotipo central en ciertos acabados también se ilumina.

El paragolpes delantero está pintado del mismo color de la carrocería (en nuestro caso un azul bastante llamativo con techo negro) y en la base, nos encontramos una especie de protector de plástico que recorre todo el contorno del vehículo. Delimita un pequeño radiador que existe en la parte inferior, porque ya sabéis que los vehículos eléctricos no necesitan mucha.

Pasamos al lateral del coche y vemos unas líneas muy depuradas que favorecen una aerodinámica casi perfecta a la hora de circular. Observamos unas grandes llantas específicas de 18" muy originales, manetas de las puertas enrasadas pero... espera, ¿no es una berlina de cinco puertas?. Las puertas traseras no tiene una maneta enrasada, sino que está "camuflada" en el pilar trasero. Me llamaron también la atención los retrovisores externos, ya que, además de que montan cámaras para ver los laterales, estaban decorados con un símil de fibra de vidrio sin pintar.

Detrás nos encontramos con un diseño que nos recuerda un poco a los coches deportivos de la marca (o sea, los Z), en donde nos llaman la atención unos pilotos tridimensionales con una forma muy característica. Están enmarcados en un aplique de plástico negro que recorre toda la trasera y contiene las letras Nissan en el centro. El paragolpes es más convencional, pero en su parte inferior, además de ese plástico negro que recorre todo el perímetro, tenemos una especie de placa en gris, a la altura de la matricula, que le aporta un toque diferenciador.

Abrimos el portón del maletero, que es totalmente eléctrico, y nos muestra un espacio de 437 litros y si abatimos los asientos traseros unos 1.000 litros. Son cifras interesantes para una familia que necesita un coche capaz de hacer un poco de todo.

Nos montamos en las plazas traseras y no nos podemos quejar de espacio respecto la altura respecto a nuestras cabezas y la distancia que disponemos para las piernas, pero de anchura... mejor dos personas que tres. Antes de comprarlo probaría las plazas traseras con los pasajeros habituales. También comprobaría la facilidad para instalar sillitas infantiles y el acceso. No hay nada peor que descubrir después de comprar un coche que colocar la sillita del niño requiere las habilidades de un contorsionista. En cualquier caso, sus dimensiones parecen bien planteadas para combinar el uso urbano con los viajes familiares ocasionales. Esas plazas cuentan en el centro con sendos puertos para cargar móviles.

El Leaf tiene techo solar, que técnicamente, quita espacio, pero no es el caso. Además incorpora una solución que vimos en algunos Renault de gama alta. Ese techo solar no se abre, sino que se oscurece por partes y en el centro, tenemos la nomenclatura Leaf.

Nos incorporamos a las plazas delanteras y nos reciben unos asientos mixtos de símil de cuero y tela, una solución que busca ofrecer una apariencia cuidada sin recurrir a una tapicería completamente de cuero sintético. Lo importante, en cualquier caso, será comprobar su comodidad después de pasar un par de horas sentado al volante. Y aquí es donde una prueba real resulta imprescindible, porque hay asientos que parecen estupendos en las fotografías, pero después de 200 kilómetros te dejan la espalda pidiendo vacaciones. A ver, yo estoy relativamente poco tiempo con el coche, pero te puedes hacer una idea.

Te sientas y la posición es alta, tipo crossover. Ves bien el tráfico, te sientes seguro y entras y sales sin hacer el ridículo (importante). Los asientos delanteros calefactados y el volante también calefactado (algo que se agradece muchísimo en nuestra ciudad) son de serie en este Advance. El conductor tiene ajuste en altura y el asiento se nota cómodo desde el primer kilómetro.

Ante nosotros tenemos un volante multifunción de dos brazos con el que podemos controlar, tanto la imagen de la instrumentación digital, proyectada en una pantalla de 14,3", que nos ofrece mucha información relevante. Está unida (virtualmente) a la pantalla del equipo de infoocio de 14,3" también, con una estupenda visión.

En la columna de dirección tenemos sendas levas con las que podemos regular el sistema de potencia de frenada regenerativa. La frenada regenerativa es más potente con el sistema "One Pedal" activado (que no frena el conjunto completamente), pero cuando está activado este sistema, no podemos regularlo con las levas.

Sobre el parabrisas está proyectado el HUD que nos muestra información relevante sobre nuestra conducción a tiempo real para que no tengamos que desviar la vista del frente. Y sino, tenemos un sistema que nos controla si estamos atentos o no y nos echa la "bronca" por medio de ciertos sonidos y alarmas en la instrumentación.

El equipo de infoocio tiene servicios integrados de Google, Google Maps, Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, además de un cargador inalámbrico para el móvil, lo que nos facilita la vida. Por su parte, la cámara 360º, cuyas imágenes podemos ver en la pantalla central, es una bendición para aparcar en sitios estrechos. El control de crucero adaptativo, el mantenimiento de carril y el resto de asistentes de ProPILOT funcionan de forma natural y no son demasiado invasivos. En autopista y en ciudad te quitan preocupaciones a la hora de conducir.

Debajo de la pantalla del equipo de infoocio, tenemos los mandos del equipo de audio, aunque también se puede regular desde el volante y debajo tenemos una serie de botones.

Esos botones realmente activan el cambio, muy sencillos de utilizar. Al lado existen otros dos botones. El e-Pedal, que sirve para activar la frenada regenerativa más potente de una forma simple. El otro botón es el D-Mode, con el que podemos elegir los diferentes modos de conducción entre ECO, Standard, Sport y Personal.

No obstante, nuestro acabado Advance no es el más alto de la gama, pero de serie ya venía muy bien equipado. Con excepción de algunas cosas, nuestra unidad contaba con asientos calefactados, tapicería mixta de cuero y tela, climatizador bizona, detector de vehículos en ángulo muerto con intervención sobre la dirección, modos de conducción, llantas de 18", instrumentación digital y equipo de infoocio con pantallas de 14,3", cámara de visión de 360º, alerta de fatiga de conducción, control de velocidad de crucero adaptativo con limitador, lector de señales de tráfico, HUD, faros de tipo LED, sensor de presión de neumáticos, luz ambiental interior, volante multifunción, ayuda de arranque en cuesta, sensores de luces, lluvia y de aparcamiento perimetrales, ordenador de a bordo, techo solar automático, arranque y apertura sin llave y llamada de emergencia entre otras muchas cosas.

Contamos con un motor eléctrico que genera 177cv con un par máximo de 345 Nm. La transmisión es automática y la tracción, delantera. La aceleración oficial de 0 a 100 km/h se sitúa en torno a los 8,3 segundos para esta versión, mientras que la velocidad máxima es de 160 km/h. Está alimentado por una batería de 52 kWh, pero se puede adquirir con una batería más capaz de 75 kWh que mejora un poco más la aceleración de 0-100 Km/h y nos proporciona mayor autonomía. En esta versión, la autonomía homologada de referencia se sitúa alrededor de los 427 kilómetros para el acabado Advance.

La batería pequeña no es necesariamente una mala compra. Simplemente, debemos tener claro para qué queremos el coche. Para nuestra unidad de 52 kWh, indica un consumo homologado de 14,2 kWh por cada 100 kilómetros, pero depende mucho de como se utilice el coche, siempre hablamos de condiciones óptimas.

A la hora de recargar, si tenemos en nuestra casa un wallbox de 7,4 o 11 kW, de noche se llena sin problemas. En corriente continua llega hasta 105 kW. De 10-20% a 80% se queda en torno a la media hora en un buen cargador. No es el más rápido del mercado (la versión de 75 kWh llega a 150 kW), pero para esta batería es más que suficiente.

Activamos el botón para arrancar el coche y...silencio. Pisamos el acelerador y el coche responde de manera directa, sin los tirones ni los cambios de régimen que podemos encontrar en un vehículo de combustión cada vez que cambiamos la marcha.

Gracias al e-Pedal (siempre lo llevo activado en ciudad), podemos conducir en las grandes urbes de una manera bastante cómoda con sólo levantar el pie del acelerador. Además, los diferentes asistentes a la conducción que lleva, nos facilita mucho la circulación urbana.

En carretera es un coche extremadamente cómodo. Tiene una suspensión bastante cómoda que es lo conveniente en un coche así. No es extremadamente blanda, pero es muy cómoda, aunque contiene muy bien el ímpetu del coche, pero no es deportiva. La dirección es muy directa, aunque no es comunicativa. No me entendáis mal, es muy sencillo de conducir, pero no transmite lo que sucede debajo de las ruedas.

¿Me parece una buena solución?. Sí, porque tiene un diseño atractivo una gran tecnología y es muy confortable en general, además de que puede alcanzar una autonomía bastante loable. Es práctico, es agradable y es eficiente. Pita por casi todo, sí es lo malo, pero supongo que se podrán quitar alguna de esas alertas, porque en ciudad es un poco "coñazo".

Básicamente, si haces muchos kilómetros de autovía o viajas muy a menudo, mira la batería de 75 kWh. Pero para el resto de mortales, este Leaf de 52 kWh cumple, y cumple con nota alta.

Es exactamente lo que mucha gente estaba buscando en un eléctrico de verdad.

Datos técnicos

Motor: eléctrico

Potencia: 177 cv

Vel Máx: 160 Km/h

Acel 0-100 Km/h: 8,3 seg

Cons: 427 Km de autonomía

Precio: Desde 42.650 euros (versión probada)