Prueba: Renault Clio Full Hybrid esprit Alpine

El mítico Renault Clio ya cuenta con 6 generaciones desde que sustituyó al Renault 5. Durante décadas, el Renault Clio ha sido el utilitario lógico, el coche sensato, el compañero cotidiano de millones de conductores europeos.

Ha pasado por nuestras manos la última versión con el acabado más dotado esprit Alpine, el motor híbrido de última hornada de 160 CV y un precio muy atractivo de 27.700 euros.

Utiliza la misma base que el Clio anterior CMF-B, pero con otra carrocería (que no tiene nada que ver). Personalmente me parece un coche bonito en su concepto, pero no tiene una cierta continuidad modernizada sobre el Clio.

Hablemos de su diseño, con un frontal muy atractivo, que incluye un paragolpes bastante elaborado y dos luces diurnas en los flancos, que si las juntas forman el símbolo de la marca, de tipo LED e incluyen las luces intermitentes. Esas luces en los flancos están en un paragolpes de dos tonalidades. Una tonalidad negra que incluye la parrilla o un símil de parrilla, con un entramado con el símbolo de Renault.

Las luces delanteras son también de tipo LED. Son esta vez bastante afiladas y la verdad es que tienen un diseño espectacular y "deportivo" que parece que se mimetizan con el capó delantero, además de que son luces inteligentes, ya que se encienden o se apagan solas cuando ciertos sensores detectan falta de luz.

Para su visión lateral, observamos un perfil bastante bajo y bastante sorprendente que le aporta al conjunto un cierto "peso" que no tiene y una cierta rotundidad en su diseño. En las aletas delanteras vemos la inscripción esprit Alpine y unas llantas específicas de 18", además de los picaportes de la puertas traseras camuflados. No es un SUV pero los pasos de rueda están protegidos por un plástico negro, aunque es más una solución estética que una solución práctica.

Detrás tenemos un diseño muy diferente a las generaciones anteriores, con dos luces tipo LED totalmente separadas (una en la carrocería y otra en la tapa del maletero), al estilo de algunos deportivos americanos. Existe una luna trasera bastante inclinada y pequeña, coronada por un alerón en diferente color de la carrocería. En conjunto parece bastante más tecnológico y maduro. No obstante lleva varios años en el mercado, pero visualmente no se parece a los Clio anteriores.

Abrimos la tapa del maletero y nos descubre un espacio de carga de 261 litros. En nuestra unidad con el sistema híbrido, porque en condiciones normales, cuenta con un maletero de 309 litros. Es un espacio muy aprovechable, pero no es, ni de lejos, el maletero más grande dentro del segmento de los utilitarios al que pertenece.

Nos incorporamos a los asientos traseros y son cómodos, pero tenemos el espacio correcto, tanto respecto a anchura, altura o espacio para nuestras rodillas, aunque el conjunto haya crecido unos 7 cm, pero sólo el espacio correcto. Me llamó mucho la atención que no había demasiada luz en esa zona (lo que da mayor sensación de amplitud), ya que las ventanas son relativamente pequeñas y hay mucha chapa.

Vamos ha entrar delante y al abrir las puertas nos encontramos en el borde una placa con la nomenclatura Alpine. Nos sentamos en unos asientos de corte deportivo (no llegan a ser buquets) que sujetan muy bien nuestro cuerpo en una conducción dinámica, aunque la zona lateral cede con el peso de nuestro cuerpo, pero en general son bastante cómodos, con un tapizado excelente que, aunque no lo parezca, es bastante respetuoso con el medio ambiente siendo de material reciclado o sintético.

El volante está achatado tanto por arriba como por abajo. Le da un toque deportivo que es lo que se pretende, pero por favor, queremos un volante redondo. Ese volante es multifunción y tiene mandos en los laterales que regulan, por ejemplo, la velocidad de crucero, el limitador o las emisoras de radio, entre otras cosas.

Pero el botón más importante es el que está en el mismo volante que reza multi-sense y que sirve para seleccionar los modos de conducción y dependiendo de ese modo elegido, no sólo cambia la iluminación interior, sino la reacción de la mecánica, el acelerador, la dureza de la dirección...

En la columna de dirección tenemos la palanca de cambios automática con las nomenclaturas típicas de un cambio automático. Eso deja espacio entre los dos asientos delanteros (también el freno de mano que es eléctrico) en el que se ubican espacios específicos para vasos o botellas que, cuando no se usan, se pueden tapar por medio de unas láminas de goma.

La instrumentación es digital y nos muestra información relevante como la velocidad, los kilómetros recorridos, el lector de señales de tráfico... Pero hay varias pantallas entre las que podemos elegir y seleccionar desde el volante que nos da la información que estimemos, en tiempo real, tanto en la parte central como en el lateral derecho.

Para el equipo de infoocio, tenemos una pantalla central táctil de 10,1" que nos ofrece diversa información sobre el funcionamiento del sistema, con varios menús en su pantalla de inicio y gráficos muy atractivos y fáciles de utilizar. Desde ahí podemos visionar las imágenes de las diferentes cámaras que rodean al conjunto hasta completar los 360º y una virtual vista de pájaro del vehículo. Desde esa pantalla también podemos activar ciertas cosas, como el aparcamiento pseudo-autónomo con el que cuenta este acabado.

Una cosa que me pareció curiosa es que entre los modos de conducción estaban los típicos Comfort, Sport y ECO, pero el nivel Perso ha sido sustituido por Smart, en el que podemos configurar el coche como deseemos.

Otra cosa muy personal y que le da un carácter diferente al Renault Clio son las toberas de refrigeración. Estas no están pintadas de ningún color que rompe la tónica del interior, sino que están incorporadas en un aplique de aluminio que simula el tubo de escape de los Renault más deportivos, son un aspecto metálico al lado del motor y un tono más oscurecido a la salida, debido al humo y el calor. Además de estas notas diferentes en algunos aspectos, el interior se reviste de tejido Alcantara con buenos ajustes en las zonas visibles, pero también nos encontramos ciertas zonas con plásticos, visibles y no visibles.

Debajo de esa pantalla táctil del centro tenemos un equipo de climatización, aunque en este caso es monozona y debajo de ese equipo de climatización tenemos un hueco vacía-bolsillos con dos conectores USB para cargar diferentes objetos periféricos. El pedalier es de aluminio con tacos para darle otro toque más deportivo a un acabado como el nuestro que es lo que toca.

Nuestro acabado esprit Alpine era el más dotado de serie y, entre otras cosas, tenía climatizador, lector de señales de tráfico, modos de conducción, luces LED, sensores de aparcamiento y de luces, aparcamiento pseudo-autónomo, llantas de 18", pantalla del equipo de infoocio táctil de 10,1", instrumentación digital sobre pantalla de 10", aviso de cambio involuntario de carril, alerta de vehículo en ángulo muerto, alerta de cansancio al volante, pedales de aluminio, asistente de centrado en el carril, ayuda de arranque en pendiente, luz ambiental interior o arranque y apertura sin llave, por ejemplo.

La mecánica se compone de un motor de combustión 1.8 de 110 CV que trabaja solidario con dos motores eléctricos que generan 49 y 20 CV respectivamente (es el mismo sistema que probamos en el Symbioz que pasó por nuestras manos). En total, todos los motores trabajando al unísono generan 160 CV y 265 Nm de par máximo haciendo un 0-100 Km/h en 8,3 segundos y alcanzando una velocidad máxima de 180 Km/h. Tiene una batería de 1,4 kWh que acumula energía para volcarla después a los motores eléctricos y éstos, ayudar al motor de combustión. Con todo ello, el consumo homologado son de unos parcos 4 l/100 Km, aunque reales son unos 5 l/100 Km, que tampoco es mucho.

No hay que enchufar el coche, sino que la batería se recarga gracias a las frenadas regenerativas. Son capaces de mover el coche sólo con energía eléctrica y, por supuesto, mientras tanto, no consume gasolina. Es el propio coche el que elige con qué motor circular, y la transición entre el motor de combustión y los eléctricos no se nota nada.

Cuando circulamos a baja velocidad, los motores eléctricos cobran protagonismo y el Clio es especialmente agradable y silencioso. Pero cuando entra en protagonismo el motor de combustión y le exigimos una mayor aceleración y respuesta; no percibimos la transición, pero sí que notamos pequeñas vibraciones y sonidos procedentes de ese motor. No molestos para nada, pero los percibimos.

Por otra parte, la suspensión de nuestra unidad era bastante rígida y extremadamente deportiva, pero eso repercute en el confort general. Existen varios tipos de suspensión según el acabado que tenga y, obviamente, nuestro acabado es el más deportivo. En nuestro caso, las suspensiones eran ciertamente firmes, también condicionadas por una escasa distancia entre ejes.

¿Es un Clio?. Sí así se llama. ¿Tiene cierto carácter?. Sí, tiene cierto carácter, bien sea por su comportamiento, por su diseño y por ciertos toques tanto en su interior como en su exterior. ¿Cambia mucho respecto a las generaciones anteriores?. Pues en su diseño muchísimo, pero en su comportamiento general, se asemeja mucho a lo que ya conocíamos. No es malo, ni mucho menos, ya que históricamente el Clio ha cumplido muy bien en todos los aspectos, pero la fórmula es bastante similar a sus antecesores.

Datos técnicos

Motor: 1.8 + dos motores eléctricos

Potencia: 160 CV

Vel Máx: 180 Km/h

Acel 0-100: 8,3 seg

Cons: 4 l/100 Km

Precio: Desde 27.700 euros (versión probada)